…Работорговля должна продолжаться. Таково убеждение наших
предсказателей и колдунов. Они знают, что вашей стране, как бы
могущественна она ни была, не дано остановить то, что было
завещано нашими богами.
Из письма дагомейского короля Гезо английскому парламенту
Славный город Ливерпуль
«Из ливерпульской гавани всегда по четвергам суда уходят в плавание к далеким берегам», – писал Редьярд Киплинг. И суда действительно уходили – и по четвергам, и в другие дни недели – на протяжении всего XVIII столетия. Правда, плыли они не «в Бразилию, к далеким берегам» – уделом большинства кораблей, покидавших Ливерпуль в те годы, была «Треугольная торговля». Что это такое, в славном городе знали все, включая вихрастых юнцов из приходских школ. Небольшие и юркие бриги и шхуны шли к побережью Гвинейского Залива, сбывали аборигенам «колониальные товары», грузили в свои трюмы «черное дерево» и отправлялись к берегам английских колоний в Америке. Сбыв там свой груз, они брали на борт местную продукцию и возвращались в Ливерпуль.
Рейсы «по треугольнику» давали до 600% прибыли – таких барышей не обеспечивали ни китайский чай, ни ост-индские пряности, ни канадские меха.
«Черный треугольник» – английская редакция
Нельзя сказать, что британские джентльмены открыли на поприще «тройной торговли» что-то новое, до чего не додумались португальские доны. Изменились разве что две вершины треугольника: «европейской» точкой у британцев чаще всего являлся Ливерпуль, а «американской» – острова британской Вест-Индии или порты в американских колониях – Бостон, Новый Орлеан и другие.
В Ливерпуле судно загружалось дешевой бижутерией, тканями, одеждой, изделиями из металла (ножами, топорами, холодным оружием), алкогольными напитками (чаще всего дешевым ромом, виски или бренди), устаревшим огнестрельным оружием. Зачастую часть этого «товара» уже не первый год прела на армейских, флотских и прочих государственных складах и скупалась у ушлых интендантов по бросовым ценам. Ну, а в Африке все это «великолепие» обменивалось на «живой товар».
В американских портах рабы из Африки расходились, как горячие пирожки. Цены были вполне демократичными, но все же чернокожий невольник стоил вдвое дороже белого (а были и такие) или индейца. Считалось, что на плантации хлопка и сахарного тростника только африканцы могут работать более-менее эффективно. Наконец, загрузив освободившиеся трюмы сахаром и хлопком-сырцом, английские капитаны пересекали Атлантику и возвращались в Ливерпуль.
Злоключения «Зонга»
Одним из кораблей, отправившихся из ливерпульской гавани 5 марта 1781 года в «треугольный рейс», был бриг «Зонг». Плавание, начавшееся в этот день, вошло в историю, но судьба «Зонга» и ранее была необычной для рядового торгового судна. Корабль сошел со стапелей в Дании и получил название «Зорг», однако вскоре был захвачен англичанами, имя подкорректировали, а сам ладный и быстрый парусник его новые владельцы решили использовать на «треугольных» рейсах.
Капитан корабля Люк Коллингвуд был опытным морским волком – два десятка лет без единой аварии он водил суда на Цейлон, в Сиам и в Австралию. Однако теперь его путь лежал к африканским берегам. У Золотого Берега «Зонг» провел почти полтора месяца. Коллингвуд и его старший помощник Джеймс Келсалл сбыли аборигенам 380 т текстиля, оружия, посуды, виски и прочих колониальных товаров. Взамен трюмы бывшего датского парусника были до отказа забиты «черным деревом».
«Зонг» не был лесовозом. Уже не понять, кто из капитанов первым запустил в обиход эвфемизм «черное дерево», но под ним скрывались африканские невольники. «Зонг» был приспособлен под перевозку 230–250 рабов, но Коллингвуд показал себя не только хорошим капитаном, но и неплохим дельцом: в трюмы, клетки на палубе, канатные ящики было загружено 440 человек. Корабль отплыл к Ямайке, буквально набитый «черным деревом».
А мы и не знали…
Трагедия «Зонга» взбаламутила умы английской общественности и вызвала бурный рост протестов против торговли людьми. Однако десятки, если не сотни подобных рейсов ранее происходили при молчаливом одобрении британской общественности. Неужели словосочетание «черное дерево» так сильно вводило в заблуждение добропорядочных граждан «владычицы морей»? В это трудно поверить, тем более что в Ливерпуле существовала целая индустрия, направленная на облегчение жизни работорговцев – изготовление клейм, ошейников, цепей, наручников слабо вяжется с перевозкой леса, не так ли? Не говоря уже о том, что корабль работорговца с его тесными низкими подпалубными помещениями, нарами и решетками трудновато перепутать с лесовозами, у которых, наоборот, трюм должен быть максимально просторным.
Люк Коллингвуд обещал своим хозяевам добраться до Ямайки максимально быстро и имел на это все основания – первый «треугольный рейс» «Зонрга» занял всего 4 месяца. Однако парусник всегда остается игрушкой стихий. Как только берега Африки растаяли за горизонтом, бравый капитан понял, что о рекордах придется забыть. Сильный встречный ветер сносил корабль на восток. В эти дни капитан, наверное, не раз поминал недобрым словом свой живой груз. Будь трюмы загружены чем-то другим, стихия не угрожала бы ничем, кроме задержки в пути: «Зонг» был выстроен отменно. Но на 440 человек воды было в обрез. Каждый лишний день в тесных трюмах увеличивал смертность, а Коллингвуд как капитан нес личную ответственность за сохранность «груза». За 7 недель борьбы со встречным ветром умерло 60 невольников. А потом в трюмах вспыхнула дизентерия. Парусина и доски не были преградой для инфекции – она поражала и африканцев, и их тюремщиков. Еще через 2 недели болело уже полсотни невольников и 7 членов экипажа.
Коллингвуд прекрасно понимал – больной раб не стоит ничего. Кроме того, он неплохо знал английские законы: убытки, понесенные из-за порчи товара на борту, не являлись поводом для страхового возмещения. Другое дело – гибель товара в море. Поэтому старпом «Зорга» получил приказ выбросить негодный «товар» за борт. 55 больных африканцев вывели на палубу и, прикрепив к их кандалам пушечные ядра, столкнули в воду. Сутки спустя их участь разделили еще 42 невольника, а через 2 дня – еще 36 человек.
Эпидемию удалось победить, но перед этим она взяла с «Зонга» еще одну жертву. Во время очередной инспекции трюмов заразился и умер сам капитан Коллингвуд. Корабль на Ямайку привел старший помощник Джеймс Келсалл. Из 440 загруженных на борт рабов выжило только 208.
Специально для работорговли
Работорговля не только формировала маршруты, но и обеспечивала заказы кораблестроителям. Работорговцам требовалась высокая скорость: сначала – чтобы доставить живой груз максимально быстро, а потом – чтобы еще и уйти от патрульных фрегатов. В то же время жертвовать размерами корпуса до бесконечности было невозможно – оптимальным считался корабль, способный вместить от 200 до 600 невольников. Чтобы увязать эти два требования, кораблестроители пускались на всевозможные ухищрения: уменьшали высоту межпалубных помещений, устанавливали многоярусные нары, пускали «в дело» каждый сантиметр. Одновременно менялись обводы корпуса, увеличивались количество и площадь парусов. Выражаясь «морским» языком, корабли работорговцев были очень неплохими «ходоками», то есть могли пересекать океан с достаточно высокой средней скоростью.
Неуникальный случай
Здесь в истории «Зонга» надо сделать небольшую паузу. Может, трагедия, случившаяся на борту судна мистера Коллингвуда, была чем-то из ряда вон выходящим? Может, с 1709 года, когда к берегам Африки из Ливерпуля вышел первый «работорговец», и до середины XIX века, когда работорговля понемногу сошла на нет, ничего подобного на борту английского корабля не происходило? Нет, нет и еще раз нет! Уже после того, как в 1807 году работорговля была запрещена соответствующим биллем Парламента и английский военно-морской флот занялся отловом «торговцев черным деревом», один из капитанов, застигнутый патрульными фрегатами, выбросил за борт 600 невольников. На корабле мистера Хоманса английские моряки нашли кандалы, котлы для варки пищи, плети, да и сама конструкция корабля просто вопила – «пойман работорговец». Но африканцев на борту не было, и мистер Хоманс отделался легким испугом, а не повис на рее – ведь работорговля приравнивалась к пиратству.
Выкинуть больного или строптивого невольника за борт было делом само собой разумеющимся – когда часть английской общественности возмутилась поступком Коллингвуда, генеральный прокурор Джон Ли ответил им: «Зачем пресса упоминает о людях, выброшенных за борт? Речь может идти о товарах, и только о товарах. Поймите: черные являются товаром; обвинять выполнявших свой долг моряков в убийстве – безумие! Покойный капитан Коллингвуд защищал здоровье своего экипажа, и те, кто ставит законность его действий под сомнение, ничего не понимает в юриспруденции. Разве ваши читатели возмущались по поводу судьбы сорока транспортируемых лошадей, от которых точно так же избавились на корвете «Ридли» в период продолжительного штиля? Нет! Тогда почему они возмущены событиями на «Зонге»? Никакой разницы между действиями капитанов обоих судов закон не усматривает».
Впрочем, быть выкинутым за борт – далеко не единственное, что могло произойти с невольником на корабле. Строптивый мог быть подвергнут порке. При этом истязаемый должен был сам считать удары. Если жертва сбивалась со счета, экзекуция начиналась заново. Да и само пребывание в трюме, где в лучшем случае можно было только сидеть, прижимаясь плечами к своим товарищам по несчастью – в темноте, духоте и зловонии, на скудном пайке и минимуме воды, – можно было считать изощренным издевательством. Если бы не одно но.
В том-то и дело, что ни Коллингвуд, выкидывавший больных за борт, ни Хоманс, избавившийся от контрабандного «живого груза», ни Келсалл, проявлявший чудеса логистики при «утрамбовывании» людей в деревянное нутро «Зонга», ни сотни других британских капитанов даже не задумывались о том, что жестоко поступают с людьми. Для них африканцы были грузом. И для этого груза даже была придумана и своя мера веса – «тонна негров» (вес 3 «идеальных» рабов), и своя классификация. «Идеальным» негром (никакого расизма – просто торговый термин) считался мужчина 30–33 лет, ростом не ниже 180 см, со здоровыми зубами и без физических дефектов. Невольники с сединой в волосах уже шли в другой ценовой категории и назывались «старики». Еще, конечно, были «молодые», «подростки», «дети». Англичане торговали людьми так же, как лошадьми или скотом – и продвинулись в этом дальше, чем португальцы. Те хотя бы крестили своих рабов перед погрузкой на корабли.
Впрочем, нет правил без исключений. В данном случае исключением были африканские женщины. Исследователи отмечают, что на протяжении всего пути они находились «в полном распоряжении экипажа», и невольничьи корабли были «настоящими гнездами разврата». Некоторые моряки с особой охотой нанимались в «треугольные рейсы» именно по этой причине.
Пираты и рабы
Удивительный факт: хоть работорговля в конце концов была приравнена к пиратству, но именно «настоящие» «джентльмены удачи» чаще всего становились для африканских рабов самыми надежными союзниками и партнерами. И речь сейчас идет не о тех временах, когда елизаветинские корсары под дулами орудий втридорога продавали невольников перепуганным испанским губернаторам, а о XVIII–XIX веках. Почему? Причин такого «союза» было несколько. Во-первых, рабы не интересовали пиратов как груз – продать их морским разбойникам было затруднительно, а содержать – накладно. Во-вторых, в отличие от эпохи расцвета пиратства, на закате оной «джентльменам удачи» было гораздо труднее пополнять свои ряды, и бывшие рабы принимались в состав поредевших абордажных команд, что называется, «на ура». Ну и в-третьих, бунты чернокожих невольников порою охватывали целые колонии (пример тому – восстание рабов на Гаити). И в таких местах пиратские корабли всегда могли рассчитывать на относительно мирную якорную стоянку – особенно, если их экипаж уже частично состоял из африканцев.
Африканский конвейер
Перехватив у португальцев сомнительное первенство главных работорговцев, англичане за 100 лет довели схему добычи невольников до состояния идеально работающей машины: все ненужное, лишнее было отсечено уже к середине XVIII века. Английским работорговцам не нужны были военные экспедиции вглубь континента – дорого и опасно. Им не нужны были мощные торговые фактории на африканском побережье – можно было использовать голландские и португальские. Ну, а свои – как приложится. Не нужны были отряды надсмотрщиков, гнавшие караваны рабов из глубины континента – зачем, если все это могут сделать и сами африканцы. Привлеченные привозимыми англичанами товарами, щедро подпоенные виски и ромом, туземные царьки сами готовы были тысячами продавать своих соседей, а если не случалось подходящей войны, то и соплеменников. Такая практика приводила к стремительной деградации африканских «государств». Типичным примером этого упадка можно считать Бенин. Вот как описывали его португальцы в XV веке: «От ворот до ворот город имел одну лигу… жители его весьма искусны в плавке металлов и плотницком ремесле… [Город] окружен широким и глубоким рвом, заполненным водой и представляющим достаточно надежную защиту… Король Бенина… оказывает нам великие почести, и сажает нас за стол подле своего сына, и не таит от нас ни один уголок своего двора, напротив, все двери раскрыты перед нами». В конце XV столетия правитель Бенина даже отправил в Португалию своего посла, «ибо он желал узнать как можно больше о тех землях, откуда пришли в его страну эти странные люди».
Совсем по-другому выглядел Бенин в конце XIX века: «Бенин поистине можно назвать городом крови, – писал командор Бекон, возглавлявший одну из экспедиций на континент. – Его история – это сплошная полоса самой низменной дикости. В начале XIX века, когда Бенин был центром работорговли, человеческие страдания, должно быть, достигли здесь предела, но сомнительно, чтобы даже тогда бессмысленность человеческих жертв превзошла нравы более близких к нам времен… Кровь была повсюду… справа (там, где была резиденция царя) стояло «древо распятия» с двумя крестами. Лица двух несчастных, пригвожденных к ним, были обращены к западу, На земле валялись черепа и кости – останки прежних жертв. На каждой большой дороге было не менее двух лобных мест…»
Цветущая Ангола, которую в XVI португальцы считали «самым большим невольничьим рынком, который не будет исчерпан до конца света», уже к концу следующего столетия превратилась в «человеческую пустыню». В королевстве Лоанго верховный правитель создал для работорговли специальную администрацию, глава которой – мафук – считался третьим по значению человеком в стране. А государство Ашанти не только подгребло под себя всю работорговлю с европейцами в районе Берега Слоновой Кости, но и контролировало древние «континентальные» маршруты, по которым чернокожие невольники поставлялись в мавританские страны Северной Африки. И лишь правители Дагомеи смогли побороть искушение и законодательно запретили продавать в рабство своих соплеменников – правда, на представителей соседних с Дагомеей племен этот запрет не распространялся.
Бунт на корабле
После того, как над головой африканского невольника закрывалась крышка корабельного трюма, у него оставалось только одно спасение от будущего рабства – самоубийство. Можно было отказаться принимать пищу, удавиться самому или попросить помощи у товарищей по несчастью. Наконец, можно было спровоцировать надсмотрщика или устроить бунт – он тоже чаще всего становился способом свести счеты с жизнью. Из более чем 150 восстаний на борту кораблей работорговцев только одно окончилось успехом. В 1839 году Сенгбе Пье из Менди возглавил бунт полусотни невольников на корабле «Амистад». Захватив хозяина судна, они потребовали развернуть корабль в сторону Африки, однако тот, воспользовавшись полным отсутствием у восставших представлений о судовождении, направил корабль к американским берегам. Через два месяца «Амистад» стал на якорь у мыса Каладен северо-восточнее Нью-Йорка. После долгих разбирательств суд штата Коннектикут в 1841 году признал повстанцев свободными людьми, а в 1842 году на собранные американскими аболиционистами (противниками рабства) средства был снаряжен корабль, который доставил 35 уцелевших африканцев на родину, в Сьерра-Леоне.
Исследователи отмечают, что Сенгбе Пье вряд ли удалась бы его затея, если бы вместо небольшой испанской шхуны судьба занесла его на английское судно. С другой стороны, именно неумение африканцев управлять захваченным кораблем могло привести к тому, что случаи успешных восстаний остались тайной Атлантического океана. Захватив судно и перебив в азарте схватки его команду, бывшие невольники оставались бы пленниками ненавистного корабля, пока не погибли бы от голода и жажды.
И снова о «Зонге»
Итак, случай «Зонга» был далеко не уникален в практике английской работорговли. Почему же именно он приобрел такой резонанс? Причины тут две: одна лежит поглубже, а другая – на поверхности. С нее и начнем.
В «треугольный» рейс капитана Коллингвуда вложили средства уважаемые люди – один из членов консорциума даже несколько раз избирался мэром Ливерпуля. Не желая терпеть лишние убытки, «почтенные негоцианты» обратились к страховой компании «Гилберт и сыновья» с требованием компенсировать финансовые потери «от вынужденной обстоятельствами (нехватка воды) гибели в море 133 африканцев, исходя из приемлемой и добропорядочной цены 30 фунтов за голову». Англичане лишний раз продемонстрировали, что африканские невольники для них ничем не отличаются от груза скота.
Однако «Гилберт и сыновья» не были бы нормальной страховой компанией, если бы не постарались «зажать» требуемую компенсацию. Ссылаясь на судовой журнал, они заявили, что к моменту прихода «Зонга» на Ямайку на корабле еще оставалось 420 галлонов (1909 л) воды. Этого количества, по мнению страховщиков, вполне хватило бы для умеренного снабжения «133 голов». Плавание через Атлантику продолжалось 112 дней – «умеренное снабжение», по представлениям страховщиков, составляло 0.129 л на человека в день. Кроме того, за время путешествия корабль несколько раз проходил через полосы сильного ливня, и «ничто не мешало капитану пополнить запасы воды этим превосходным даром небес».
Между судовладельцами и страховщиками началось судебное разбирательство. Ливерпульский суд и Суд королевской скамьи не усмотрели оснований для выплаты страховки. Но информация о деле «Грегсон против Гилберта» просочилась в газеты, и часть британской общественности ужаснулась тому, что в происшествии никто не усмотрел уголовной составляющей – хладнокровного убийства 133 человек. Тем более что годом раньше Суд королевской скамьи объявил свободными людьми четырех африканских рабов, привезенных в Британию плантатором Сомерсетом. Однако судья, лорд Мэнсфилд, не увидел в этих процессах ничего общего. «Мистер Сомерсет пытался установить американские законы на территории Великобритании, где право владения людьми отсутствует. А сэр Люк Коллингвуд всего лишь перевозил в открытом море коммерческий груз, поступать с которым он мог так, как ему подсказывал опыт», – ответил он корреспонденту «Лондон Газет». А генеральный прокурор Джон Ли и вовсе заявил лидеру лондонских аболиционистов, известному богослову, сыну епископа Кентерберийского Гранвиллю Шарпу: «Я понимаю ваши христианские чувства, сэр, но раз существует вполне законный род коммерции, позволяющий продать в Америке за 250 долларов товар, купленный в Африке вдесятеро дешевле, любые призывы сделать подобную коммерцию незаконной будут напрасны». «Не будут, сэр. Я верю в своих сограждан!» – ответил Шарп. И как в воду глядел. В 1787 году, как из рога изобилия, посыпались всевозможные аболиционистские памфлеты. В витрине каждого книжного магазина появилась репродукция картины Джозефа Тернера «Корабль работорговцев», проповеди англиканских священников соседствовали с книгами, плакатами, листовками, призывающими к отмене рабства. «Наглядная агитация» дополнялась оловянными и медными медальонами и фарфоровыми статуэтками, изображавшими страдания рабов. Сколько стоила эта, выражаясь современным языком, акция – сложно себе представить. Но свои результаты она принесла. Если в 1788-м за запрет рабства и работорговли высказался всего один депутат Палаты общин, то в 1791-м их было уже 88 – почти половина депутатов Палаты. Наконец, в 1807 году билль о запрете был принят и утвержден королем.
А что же за вторая причина такого стремительного изменения отношения англичан к работорговле? Все дело в том, что рабство стало поперек горла промышленной буржуазии, которая выступила «спонсором» Гранвилля Шарпа и других британских аболиционистов.
С этого момента английские капитаны – правда, не в гражданских сюртуках, а в военной форме – начали настоящую охоту за работорговцами, делая это так же обстоятельно, невозмутимо и расчетливо, как ранее опустошали Африку. Мало того, английские дипломаты внезапно стали старательно бороться за запрет работорговли и рабства в других странах, постоянно поднимая этот вопрос на международных форумах.
Исчезло ли рабство или прекратились ли «треугольные рейсы» после 1807 года?
Нет. В Южные штаты «черное дерево» ввозили до середины XIX века, а в Бразилию – до 1888 года. Теперь рабы были контрабандой – следовательно, корабли работорговцев становились все меньше и шустрее, условия перевозки – все хуже, а избавлялись от «компрометирующего груза» в случае появления на горизонте английских фрегатов еще быстрее и безжалостнее. А пока контрабандисты продолжали «выкачивать» из Африки человеческие ресурсы, Великие Державы приступили к следующему этапу покорения континента – колониальным захватам.
