Сегодня все больше наших соотечественников предпочитают привычному отдыху «все включено» различные экзотические приключения – например, морские путешествия. И не на гигантских лайнерах, больше напоминающих шикарные отели, чем корабли, а на маленьких парусных яхтах, вызывающих в памяти прочитанные в детстве книги о дальних странствиях.
Отметим, что эта статья была написана, в том числе, благодаря опытному яхтсмену, одному из первых в России яхтмастеров RYA и RYA-круизинг инструктору Юрию Кузнецову. Выдержки из проведенного с ним интервью предложены вниманию читателей под знаком «Мнение Яхтмастера».
Ученье – свет
Сегодня многое из того, о чем раньше можно было только мечтать, становится реальным. Дороговизна и недоступность путешествий под парусом для «простых людей» – это не более чем миф. Количество чартерных компаний, готовых предоставить вам яхту в аренду на срок в неделю или две за вполне разумные деньги, зашкаливает. Профессиональных шкиперов, которые оказывают услуги по сопровождению экипажей-новичков, тоже немало. Но вот если у вас появилось желание самостоятельно управлять судном – тогда придется поучиться.
Впервые обучать яхтсменов так, как это делают сейчас, начали англичане после Второй мировой войны. Тогда страна переживала бурный расцвет любительского сейлинга – в море вышло множество слабо подготовленных новичков. Результат был закономерен: несчастные случаи, жертвы… Неудивительно, что очень скоро обучение управлению парусной яхтой поставили на профессиональную основу.
На территории бывшего СССР сегодня наиболее распространены две основные школы обучения: британская система Королевской Яхтенной Ассоциации – Royal Yachting Association (RYA) и американский курс Международное Обучение Яхтингу – International Yacht Training (IYT). У каждой школы есть свои сторонники и противники. Заметим только, что RYA существует уже без малого 200 лет, а американская школа возникла недавно и как чисто коммерческий проект. Попробуем обозначить основные – важные для новичка – моменты, которые помогут сделать выбор в пользу того или иного подхода к подготовке будущих яхтсменов.
Мнение Яхтмастера
«Самая большая, старая и уважаемая яхтенная школа – это Море. Если вы умеете учиться, то этой информации вам достаточно. А что касается выбора инструктора или какой-то организации, то постарайтесь выбрать того, кто сам это понял. Конечно, решение принять очень непросто».
Любая учебная программа RYA преследует главную цель – безопасность. Школы подвергаются ежегодной инспекции экспертов организации, чей авторитет непререкаем. Проверки происходят планово и щепетильно, а учебные приемы и упражнения у разных инструкторов повторяются с завидной частотой. При этом здесь действует правило «золотого стандарта», когда не имеет значения, где учиться – в Турции или в Великобритании, навыки и знания будут даны абсолютно одинаковые.
Традиции RYA и методика обучения позволяют привить новичкам определенные базовые принципы и философию мореплавания. Уровень каждой школы, обучающей сейлингу по британской системе, оценивается не по финансовым показателям, а по количеству профессиональных шкиперов, вышедших из этих пенатов.
Обучение же по системе IYT происходит совершенно по иному принципу: выучил параграф, получил галочку. При этом программа IYT напоминает программу RYA настолько, что многие видят в этом прямое заимствование. К слову, именно американская система весьма популярна в России. Прежде всего потому, что основать свою школу, выдающую международные сертификаты этого типа, не так уж сложно. Достаточно арендовать помещение, приобрести нужные учебные пособия и пригласить эксперта из США. Если он останется доволен, локальной школе останется лишь исправно отчислять деньги во Флориду, в головной офис IYT. В остальном контроль «из центра» не слишком строгий, так что преподаватели в школах IYT, безусловно, имеют довольно большую свободу в выборе учебных заданий и тестов, что может сделать обучение либо исключительно интересным и полезным, либо совершенно бессмысленным – в зависимости от личности инструктора.
Кроме RYA и IYT во многих странах есть еще и национальные яхтенные школы, выдающие сертификаты разных ассоциаций и федераций. В таких лицензиях фигурируют знакомые международные термины, поэтому менеджер чартерной компании вполне может выдать предъявителю подобной лицензии лодку без дальнейших разбирательств.
Мнение Яхтмастера:
«Есть масса настоящих шкиперов, которые никогда не выходили в море. Глаз выхватывает их в толпе незнакомых людей мгновенно. Но также полно случайных персонажей, которые пытаются руководить своими экипажами на борту яхты. Это или врожденное свойство, быть шкипером, или приобретенное. Иногда вы можете узнать шкипера так: это тот человек, которому вы звоните со словами «у меня проблемы…»
Морская болезнь
Хотите бороздить моря, но боитесь морской болезни? Причина для опасений действительно есть – от этой проблемы не застрахован никто. Но не следует заранее настраиваться на страдания: предугадать, насколько сильно и в какой форме морская болезнь проявится у вас, нельзя. Обычно человек довольно быстро привыкает к качке средней силы и перестает ее замечать. Хотя бывают и тяжелые случаи, когда даже долгие годы морских путешествий не помогают адаптироваться к «гуляющей» под ногами палубе. Достаточно вспомнить великого мореплавателя – адмирала Горацио Нельсона, – всю жизнь страдавшего морской болезнью. Только тот, кто испытал подобные ощущения, может представить, каково было Нельсону командовать эскадрой, одерживать блистательные победы в сражениях – и каждую минуту обращаться к помощи матроса-слуги, державшего специальное ведро. Несмотря на огромный опыт морских походов, этот мужественный человек так и не смог побороть болезнь, как не удалось это сделать Юлию Цезарю, Чарльзу Дарвину и многим другим путешественникам и морским полководцам.
Но неужели нет лекарства?
Причина морской болезни в том, что в мозг поступают противоречивые сигналы от наших органов чувств. Среднее ухо, отвечающее за равновесие, говорит, что организм качается. А глаза, которые видят обстановку внутри каюты, сообщают, что все вокруг неподвижно. Так что тем, кто страдает от укачивания, рекомендуют выйти на палубу и посмотреть на горизонт, чтобы мозг пришел в себя и понял, что все-таки происходит с организмом.
Есть, конечно, люди, которых не укачивает, но их, если верить статистике, не более 1%. Зато от 3 до 5% несчастных приспособиться к качке не могут вовсе – не спасают ни медикаменты, ни упражнения. Остальные же рано или поздно привыкают. Предрасположенность к морской болезни зависит от пола и возраста: дети от 2 до 12 лет страдают больше всего, следом идут молодые люди от 25 до 40, а женщинам обычно хуже, чем мужчинам.
Мнение Яхтмастера
«Куда ходить? Ну, для начала, ходить следует там, где есть яхтенная инфраструктура. Доступна пресная вода, еда, электричество, топливо, место у причала. Где нет снега, ураганов, бандитов, войны, а идиотов и чиновников минимум. Безусловно, такое место найти трудно, а кто нашел – держит координаты в секрете».
Парусный спорт
Где находится грань между любителем или профессионалом? В количестве навыков и умений? В доле ответственности? В самом отношении человека к тому или иному занятию? На все эти вопросы можно ответить утвердительно, но мы остановимся на последнем пункте. Есть люди, для которых яхта – это не отдых и развлечение. Для которых это сама жизнь и – что немаловажно – способ зарабатывать деньги.
В природе человека заложено стремление к соревнованию. И коль скоро парусное судно может двигаться – можно устроить гонку под парусами. Считается, что первая регата была организована еще в 1662 году – по крайней мере, это одно из первых упоминаний о таком мероприятии в летописях. Еще через сто лет появились и первые яхт-клубы. Парусный спорт начал свое победное шествие по морям и океанам – и в 1907 году появился первый Международный союз парусного спорта. Сегодня это объединение носит название Международной федерации парусного спорта и включает 115 национальных федераций.
Как ни странно, но многие английские источники считают, что первым в истории официально организованным яхт-клубом был «Потомственный Невский флот», учрежденный Петром Великим в 1713 году и получивший впоследствии звучное имя Императорского морского Невского яхт-клуба.
Но еще до того, как яхтсмены всей планеты стали объединяться, парусный спорт был включен в программу летних Олимпийских игр 1900 года в Париже и остался в этой программе по сей день. Заметим, что изначально в соревнованиях наравне участвовали и женщины, и мужчины – разделение по половому признаку впервые произошло в Сеуле в 1988 году.
Есть в этом виде спорта и свои рекорды. На вопрос «Как быстро может идти яхта под парусом?» ответил француз Александр Кайзерге, сумевший в 2008 году развить скорость в 50,57 узлов (это примерно 94 км/ч). Кайзерге сумел удерживать такую скорость на зачетной дистанции в 500 м. В более длительных соревнованиях скорости измеряются иначе. Так, рекорд по кругосветному путешествию на однокорпусной яхте составляет 84 дня (почти как у Жюля Верна), а на тримаране на подводных крыльях, как выяснилось, можно обогнуть нашу планету всего за 50 суток.
А вот самый длинный морской вояж длился ни много ни мало 1152 дня. Американец Рейд Стоув более трех лет провел на борту своей шхуны «Анна», ни разу не сойдя на берег и не пополняя запасы еды и воды. Питался он рыбой, сыром и сухофруктами, пил дождевую воду. При этом предыдущий рекорд он побил уже после 1000 дней. Но путешествие затянулось: моряк хотел вернуться именно в Нью-Йорк, откуда начал свой путь, а погодные условия не дали ему сделать это вовремя.
Ну и в довершение – история австралийки Эмили Уотсон, которая за 7 месяцев выполнила всю необходимую программу кругосветного путешественника: пересекла все линии долготы, экватор и вернулась в тот же порт, откуда выехала. Что, казалось бы, удивительного? Только то, что мисс Уотсон было всего 16 лет.
Старейшая в мире регата (и вообще спортивное соревнование, проводимое наибольшее количество лет) – это знаменитый и очень престижный Кубок «Америки», названный так в честь шхуны «Америка», которая выиграла его в одной из английских регат в 1851 году и увезла в Нью-Йорк. После возвращения судна в порт приписки американцы решили, что пора бы уже организовать свое собственное соревнование.
Приз – тот самый кубок – был изготовлен в 1848 году в Великобритании. Он представляет собой кувшин, по преданию, без дна: королева Виктория не желала, чтобы из врученной ею награды пили. На поверхности сосуда выгравированы названия всех яхт-победительниц, а поскольку места на всех не хватало, уже дважды – в 1958 и 2003 годах – к трофею приделывали дополнительные уровни.
В той самой исторической регате шхуна «Америка» стартовала вместе с еще 15 яхтами Королевской яхтенной эскадры и, обогнув остров Уайт, прибыла к финишу на 20 минут раньше остальных. Ее величество королева Виктория, наблюдавшая за финиширующей «Америкой» с борта королевской яхты, поинтересовалась у вахтенного офицера, кто идет вторым. И получила ставший легендарным ответ: «А второго нет».
Опись, протокол, сдал-принял
Но вернемся к той сфере яхтинга, которая далека от профессионального спорта, зато доступна неподготовленному человеку – к чартерному отдыху. Тут, казалось бы, все проще – никто никуда не рвется и ни за кем не гонится. Но недостаток опыта не означает отсутствия амбиций. Непрофессионалам гораздо сложнее пробираться через рифы и мели общения с чартерными менеджерами. Не будем перепрыгивать через препятствия, а пойдем по ним по порядку. Первое – это процедура check-in, приемка яхты.
Мнение Яхтмастера:
«На что смотреть при приемке яхты? А на что смотреть, прежде чем жениться? Каждый решает сам. Ну и результаты соответствующие».
Неопытный яхтсмен легко может не заметить недочеты, на которые менеджер чартерной компании ему не укажет. Многие путешественники не сильно и не присматриваются, особенно если фрахтуют новую яхту. Но даже у судна, только что сошедшего со стапелей, могут быть проблемы, которые сделают сейлинг не только некомфортным, но даже опасным.
Первое, на что следует обратить внимание, – это приборы. Стоит проверить, не только хорошо ли они работают, но и, к примеру, есть ли на панели подсветка – это крайне важно, если планируются ночные переходы. Не прикипела ли стрелка барометра к циферблату, «в строю» ли анемометр, как работает автопилот – все эти пункты должны войти в обязательную программу приемки.
Кстати, о длительных переходах и ночном сейлинге: нередко сдаются в аренду яхты с перегоревшими лампочками ходовых и прочих огней. Исправить такой недочет жизненно необходимо – ведь иначе в темноте или тумане со встречного судна вас могут просто не заметить.
Не менее важно убедиться в исправности частей такелажа. Внешне сломанная лебедка может ничем не отличаться от исправной – не надо лениться покрутить все, что можно покрутить. Не лишним будет вытащить из рундуков канаты и убедиться воочию в том, что они не гнилые, не растрепанные и не перетрутся о причальное кольцо при первой же волне.
В обязательном порядке проверяется якорная лебедка и крепление якорной цепи. Очень глупо будет потерять якорь. Длину якорной цепи тоже хорошо бы выяснить, чтобы вообще представлять себе, где и в каких условиях можно позволить себе встать на стоянку.
Что главное в парусной яхте? Понятное дело, паруса. Ведь все делается именно ради того, чтобы полетать над волнами или поиграть в настоящий корабельный экипаж, меняя галсы. Поэтому при приемке яхты паруса надо полностью поднять, тщательно осмотреть и сделать выводы. Если где-то шов потрепан – это не повод требовать замены снасти, но нужно учесть этот факт при сильном ветре.
Но паруса не всегда помогут добраться до земли. Штиль – это суровая реальность для любителей сейлинга. Некоторые моря – например, Адриатику – даже называют «дизельными»: чуть ли не всю весну яхты вынуждены там ходить под мотором. Посему двигатель должен быть исправен. Кстати, и мотор надувной спасательной лодки тоже входит в обязательный чек-лист. Да и вообще, в наличии и надлежащем состоянии спасательного оборудования лучше убедиться на берегу.
А еще есть бытовые помещения, сантехника, электрика…. Много всего того, за что арендатор яхты несет ответственность собственными деньгами. К слову, «морская вилка» или «морской чайник» стоят вдвое дороже обычной вилки и обычного чайника, так что здесь следует быть очень внимательным.
Разумеется, есть еще множество нюансов – перечислить их все попросту невозможно. Так что, собираясь в дальний путь или хотя бы на прогулку, не стоит целиком доверять собственным суждениям: принимать яхту лучше всего, имея под рукой профессионала-шкипера, и верить нужно, прежде всего, ему.
Прогноз погоды
Море – капризная стихия, его «настроение» меняется в зависимости от погоды. Посему ознакомиться с метеосводкой – первейшее дело для любого яхтсмена, от новичка до матерого морского волка. Если вы намерены вальяжно фланировать между средиземноморских островов, то лучше всего верить прогнозам местных метеослужб, которые регулярно выдаются в эфир по УКВ-радиостанции на канале, указанном в яхтенной лоции. Такие прогнозы учитывают все местные факторы и нюансы, влияющие на погоду – гористые острова, местные меняющиеся течения и так далее – и поэтому могут очень оперативно дать точную информацию о резком усилении ветра или о еще каком-нибудь внезапном изменении погоды.
Впрочем, кроме старого доброго радио, в распоряжении современных морских путешественников есть еще и Интернет, в котором можно найти несколько десятков дельных сайтов, созданных в разных странах, где в более или менее доступной и удобной форме сообщается скорость ветра, высота волны, давление, облачность и ожидаемые осадки в выбранном регионе.
Безопасность прежде всего
Иметь дело со стихией почти всегда опасно. Но как ни парадоксально, в наши дни большинство проблем и трагедий на море происходит не из-за «страшных штормов», не из-за фатального отказа оборудования или каких-либо еще непреодолимых обстоятельств. Люди гибнут, получают травмы и ломают яхты потому, что не соблюдают технику безопасности. А учитывая, насколько популярен стал в последнее время чартерный сейлинг, случаи, когда в море выходит абсолютно неподготовленный экипаж, не имеющий никакого представления о том, что с ним может произойти в этом самом море, не редкость.
Мы уже говорили, что без профессионального шкипера неопытному экипажу не обойтись. И нанимая его, люди должны отдавать себе отчет: отношения «клиент-заказчик» заканчиваются на берегу. На борту главное правило – беспрекословно подчиняться капитану. Он отвечает за безопасность судна и жизни членов команды.
И первое, что по уму доложен сделать капитан, – провести брифинг или инструктаж по технике безопасности, объяснить и показать, что можно делать на яхте, а чего ни в коем случае нельзя. Вот аварийный радиобуй и, собственно, радиостанция – к ним без команды шкипера не прикасаться: ложный MAYDAY чреват штрафом и оплатой всех расходов спасательной команды, а они могут исчисляться десятками тысяч евро.
Мнение Яхтмастера:
«Все мысли и действия и шкипера, и экипажа всегда направлены на обеспечение безопасности. Что, впрочем, не мешает получать от жизни удовольствие. Никто не требует спать в спасательном жилете в обнимку с огнетушителем. Как правило».
Международный сигнал бедствия по радиотелефонной связи MAYDAY появился в 1923 году. Авторство принадлежит Фредерику Стэнли Мокфорду, старшему радисту аэропорта Кройдон в Лондоне. С английского это словосочетание переводится как «Майский день», но на самом деле она представляет собой искаженную транскрипцию французской фразы m’aidez! – помогите. Правда, французы никогда не зовут на помощь таким образом – они, скорее, будут кричать что-то вроде A l’aide! или Au secours!. Но англичанин Мокфорд этого не знал и выбрал то, что ему казалось подходящим. На французском же слове он остановился потому, что большинство рейсов из Кройдона в то время совершалось в аэропорт Ле Бурже в Париже.
Кроме MAYDAY на море используется еще и сигнал PAN PAN, означающий, что угрозы жизни нет, но судну (или кому-то на судне) срочно требуется помощь. Он тоже имеет французские корни и происходит от слова panne – поломка. Разнообразные расшифровки, вроде Possible Assistance Needed (возможно, нужна помощь) или Pay Attention Now (обратите сейчас внимание) появились уже позже. Кроме того, французским языком были подарены миру сигналы SEELONCE (от фр. silence – «тишина»; означает, что на заданном канале должна быть тишина, чтобы не упустить сигнал о помощи) и PRU DONCE (от фр. prudence – «осторожность»; заданный канал может быть использован для коммуникаций только в случае острой необходимости).
А вот спасательные жилеты следует всегда держать под рукой. Нужно заранее научиться их надевать, разобраться с системой активации и подогнать под свою фигуру. И в надувную лодку без них лезть нельзя.
Точно так же поблизости должна быть страховочная сбруя, которая используется при сильном волнении. У нее есть стропа с карабином, который крепится к рейлингам яхты или еще к чему-нибудь. Как и спасжилет, каждая сбруя должна быть заранее подогнана под своего владельца, и всем, находящимся на борту, следует знать, куда ее можно пристегивать, а куда не стоит.
Сбруя нужна затем, чтобы не допустить падения за борт. Это, к слову, одна из самых опасных ситуаций в море, особенно, когда яхта на ходу. Но коль скоро это произошло, действия оставшихся на борту должны быть отработанными и слаженными. Тому, кто заметил падение товарища, нужно сразу же крикнуть «Человек за бортом!», бросить упавшему спасательный круг, сообщить шкиперу и всему экипажу о произошедшем и стараться не выпускать упавшего из виду. Человек, выполняющий функции штурмана, должен оперативно зафиксировать время и курс, чтобы в случае чего найти нужную точку. Дальше яхта разворачивается и возвращается к месту происшествия, чтобы поднять бедолагу на борт.
Мнение Яхтмастера:
«Как дать определение хорошей семьи? Кто же знает, почему, например, одни семьи счастливы, а другие не очень. Хотя в море в этом смысле легче. То, что раньше было непонятно, становится очевидным, мысли делаются проще, голова легче, слова перестают быть спамом, а если участникам начинает открываться какое-то тайное знание – вот тогда получается отличный экипаж».
Есть такая расхожая поговорка – «гик бьет один раз». Гик – горизонтальная металлическая балка, к которой крепится нижняя часть грота – имеет одно неприятное свойство: при непроизвольной смене галса на попутном курсе из-за ошибки рулевого гик может самопроизвольно «перелететь» с одного борта на другой. А учитывая, что эта деталь часто расположена как раз на уровне головы стоящего человека, то последствия удара лучше не описывать. Существует, конечно, специальная снасть превентор, которая закрепляет гик на одном из бортов. Но правило не стоять под гиком от этого не становится менее важным.
Учитывая, что на арендованной яхте, скорее всего, не будет команды, которая делает за вас черную работу – нужно подготовиться к тому, чтобы самостоятельно потягать канаты. Делать это лучше в перчатках – жесткие веревки натирают ладони в кровь. Передвижение по движущемуся судну подчиняется правилу «три точки опоры». То есть две ноги одна рука – ну и другие адекватные комбинации. Держаться всегда следует за неподвижные прочные конструкции, но ни в коем случае не за подвижный такелаж – пресловутые веревки. Дернет, выбросит за борт – ищи потом человека среди волн.
Правил безопасности на судне не так много, чтобы их не запомнить. Особенно если четко понимать, что цена непослушания – здоровье и жизнь. Однако человек слаб, память и внимание порой подводят его. Из этого следует еще одно – и, пожалуй, самое основное – правило: «не знаешь – спроси шкипера».
В последнее время яхта стала своеобразным символом. Для одних – богатства и сибаритства, для других – свободы и приключений. А чем же она является для тех, кто сделал сейлинг образом своей жизни? Послушаем настоящего морского волка, нашего уважаемого Яхтмастера: «Не стоит, безусловно, понимать увлечение яхтами как сугубо любовь к пластиковым (в большинстве своем) лодкам и тому оборудованию, которое на них установлено. Яхта – это средство, хороший инструмент, а не цель и не фетиш. Смысл путешествия на яхте под парусами в том, чтобы забраться в такие уголки планеты и получить такое удовольствие от общения с природой, которое недоступно никакими другими средствами».
