День 6 мая 1937 года для капитана Макса Прусса, пилота дирижабля, начался штатно, без происшествий. Три дня назад он отправился в свой очередной полет – покинул Германию и, за 77 часов преодолев Атлантику, вошел в воздушное пространство Соединенных Штатов Америки. За все время строжайше регламентированного рейса – а нужно было не только держать высоту, но и ни в коем случае не нарушать горизонтальности полета, потому что даже при небольшом крене на столах начинала скользить посуда, а мебель не желала стоять на месте – он позволил себе только две вольности. Пролетая над Ньюфаундлендом, немного снизился, чтобы пассажиры могли полюбоваться айсбергами. Еще раз он сбросил высоту уже над Манхэттэном, чтобы красоту гиганта воздухоплавания лучше оценили репортеры и зеваки на смотровой площадке «Эмпайр Стэйт Билдинг». А потом еще и покружил над городом, но недолго – погода портилась, и капитан спешил достичь военно-морской базы Локхерст, Нью-Джерси и совершить там посадку.
Когда дирижабль добрался до базы, разыгралась буря. Потоки дождя хлестали по серебристым бокам аэростата, в небе сверкали молнии. Вдруг ожила радиостанция:
– Это Чарльз Розендаль, начальник базы. Может, повремените с посадкой, герр Прусс?
– У меня пассажиры, мистер Розендаль. Их уже заждались друзья и родственники. Если нельзя сесть на поле, то, может быть, я причалю к мачте?
– Сейчас же гроза, Прусс. Не лучшая идея – причаливать к металлической мачте, когда вокруг сверкают молнии. Покружите пока над полем.
Розендаль был известным дирижаблистом, и к его совету стоило прислушаться. Капитан Прусс начал кружить над полем, пережидая грозу. Так продолжалось больше часа. Наконец молнии пропали из виду, хотя ливень и не думал прекращаться.
В 19.00 начальник базы разрешил причалить к мачте. В 19 часов 19 минут дирижабль снизился до 60 метров и пошел на посадку. Когда высота упала до 20 метров, были сброшены причальные канаты…
То, что было дальше, нам известно из репортажа Герберта Мориссона, который собирался просто описать для радиослушателей посадку трансатлантического рейса, но волею судеб вошел в историю:
«Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов… Это кошмар. Это ужасный кошмар. Все в огне… смотри, Скотти, смотри, Скотти, не заслоняй мне… О, Боже, это ужасно! О, Боже, отойди же, не заслоняй. Пожалуйста! Все горит, и обломки падают на причальную мачту и людей вокруг… Это одна из самых ужасных катастроф в мире!»
Дирижабль назывался «Гинденбург», и его гибель ознаменовала собой начало заката эры аэростатов.
Легче воздуха
В дирижаблях, как и в воздушных шарах до этого, французы были впереди планеты всей. А вот в популярности аэростатов повинны немцы.
Первым, кто придумал способ управлять воздушным шаром и лететь, куда душе угодно, а не куда ветер дует, был Жан-Пьер Бланшард. В 1785 году он пересек Ла-Манш на воздушном шаре, у которого были птичьи крылья и хвост. Мах крыльев придавал агрегату ускорение, а хвостом Бланшард рулил.
Первый двигатель для воздухоплавания – он был паровой – построил Анри Жиффар и в 1852 году пролетел на нем 27 км. Потом мастерили кто во что горазд, но все-таки наибольшую популярность приобрели двигатели внутреннего сгорания.
Знакомый нам вид (и самую прогрессивную конструкцию) дирижаблям придал хорватский инженер Давид Шварц. Первый полет его так называемого «жесткого дирижабля» состоялся в 1896 году. Печально, но сам создатель до триумфа не дожил – скончался от сердечного приступа буквально за пару дней до испытаний.
А патент и чертежи летательного аппарата у вдовы хорвата выкупил человек, с именем которого у нас и по сей день ассоциируются дирижабли. Звали его Фердинанд фон Цеппелин.
Граф Цеппелин
Говорят, впервые Фердинанд фон Цеппелин поднялся в воздух на аэростате в местечке Форт-Снеллинг, штат Миннесота, когда был наблюдателем на гражданской войне в США. По другой версии, графа «зацепило» зрелище французских аэростатов, на которых те передавали почту во время франко-прусской войны. Как бы то ни было, впечатление это, судя по всему, было из сильнейших в его жизни. Остаток военной карьеры генерал буквально бредил летательными аппаратами, а выйдя в отставку, всерьез озадачился дирижаблестроением.
Собственные проекты Цеппелина не летали, зато купленный им патент Шварца был настоящим сокровищем. Шварц первым предложил соединять в одном каркасе несколько раздельных камер для подъемного газа, а сам каркас сделать прочным, желательно – металлическим, чтобы не нужно было создавать в камерах избыточное давление для поддержания формы «шарика».
Дебют его первенца, названного LZ 1, состоялся 2 июля 1900 года над Боденским озером. У руля был сам граф, а всего аппарат требовал 5 человек экипажа. Медленный и неуклюжий дирижабль минут двадцать покружил над озером, а затем сел на воду. Не слишком впечатляющее начало – но большое путешествие начинается с маленького шага.
Граф, истративший на прототип все свои деньги, был вынужден не только закрыть основанное в 1898 году предприятие «Компания по развитию воздухоплавания», но разобрать и продать на запчасти сам дирижабль. Неизвестно, что бы он делал, если бы не нашлось энтузиастов.
На дело графа Цеппелина были внесены немалые пожертвования – даже проведена специальная лотерея. Получив деньги, заложив имение жены и еще раз истратив на проект все, что было в кармане, Фердинанд построил LZ 2. Этот аппарат поднялся в воздух в 1906 году, но во время полета у него отказали оба мотора, и он сел в горах, попутно попав в грозу. Причем потрепало его так, что о ремонте и речи не шло.
LZ 3, включивший в себя все, что уцелело от его предшественников, был первым удачным дирижаблем Цеппелина. Именно эту модель купила немецкая «оборонка». И даже согласилась приобрести будущий LZ 4 при том условии, что он сможет пробыть в воздухе 24 часа. В ходе полета, призванного доказать возможности аэростата, LZ 4 сел на дозаправку под Штутгартом, где его сорвала с якоря непогода. Дирижабль врезался в дерево, загорелся, и в считанные минуты от него ничего не осталось. Тут бы вместе с банкротством и пришел конец карьере графа-изобретателя, если бы снова – как по волшебству! – не отыскалось энтузиастов, которые организовали сбор пожертвований и нашли для Цеппелина целых 6 млн. марок. Эта, мягко говоря, немаленькая сумма позволила Фердинанду основать компанию «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» и фонд своего имени.
Так началась эра дирижаблей. «Небесные левиафаны» составили первую в мире авиалинию (внутригерманскую). В Первую мировую войну они использовались как бомбардировщики и летательные аппараты разведки – впрочем, без особого успеха. Цеппелин как мог пропагандировал свое творение – устраивал демонстрационные полеты для журналистов, выступал в газетах. Конечно, дирижабли ломались, падали в непогоду и иногда горели, но аварии не смогли остановить технический прогресс. Тем более что жертв практически не было.
Поражение немцев в Первой мировой поставило крест на немецких военных дирижаблях, потому что Союзники потребовали полного разоружения немецких ВВС. Видимо, возможное будущее военных аэростатов сильно пугало победителей – в Версальском договоре дважды особо подчеркивалось, что Германии запрещается иметь военные дирижабли. Чтобы не отдавать любимые машины, многие экипажи цеппелинов уничтожили свои агрегаты прямо в ангарах. Правда, всего этого граф Фердинанд уже не застал – он умер в 1917 году.
Возрождение и закат
Дело подхватил Хуго Эккенер. К сожалению, его транспортные аэростаты Союзники также отняли – в счет уничтоженных машин. Зато когда американцы решили обзавестись собственными жесткими дирижаблями, Хуго удалось получить заказ на один из них.
Так появился LZ 126, наиболее технически «продвинутый» на тот момент. Ни одна страховая компания не согласилась взять на себя риски, связанные с трансатлантическим перелетом (надо же было как-то доставить покупку заказчику). Но Эккенер был настолько уверен в надежности своего детища, что плюнул на страховку и взялся сам его пилотировать.
Предчувствие не обмануло конструктора – расстояние в 8050 км LZ 126 преодолел за 81 час и две минуты без приключений и поломок. Американцы встретили серебристого «ангела мира» с ликованием, а президент Калвин Кулидж пригласил Хуго и его экипаж на аудиенцию в Белый дом. ZR-3 «Лос Анжелес» (так американцы переименовали LZ 126) верой и правдой служил восемь лет, пока его не отправили на покой по экономическим соображениям. С этого «корабля неба» начался золотой век цеппелинов.
Постепенно как внутриевропейские, так и трансатлантические рейсы дирижаблей стали обычным делом – появились постоянные авиалинии, возрастала конкуренция компаний. Несмотря на начало Великой депрессии в США и растущее соперничество с самолетостроением, LZ 127, названный «Граф Цеппелин», перевозил от года к году все больше и больше пассажиров. Но в середине 30-х все изменилось.
С приходом нацистов к власти в Германии на бизнес Цеппелина-Эккенера пала тень. Гитлеровцы не интересовались пацифистскими идеями приемного отца воздухоплавания о «единении людей». Они знали – в современной войне дирижабли будут бесполезны, и вкладывали деньги в самолеты.
С другой стороны, цеппелины отлично годились для пропаганды. Поскольку Эккенер от сотрудничества в этой области отказался, дело взял в свои руки лично Герман Геринг. Вскоре в небо над Германией поднялись «левиафаны» со свастиками на боках, транслирующие звукозаписи бравурных нацистских маршей и радиообращения фюрера.
Постепенно надежды людей в покорении неба переключились с аэростатов на самолеты – дирижабли тихо ушли на свалку истории. Не последнюю роль в этом сыграла гибель «Гинденбурга». Она в очередной раз доказывала – дирижабли опасны и ненадежны.
«Гинденбург»
Лучший из своих дирижаблей Эккенер назвал в честь бывшего президента Германии, чтобы показать свое отношение к политической ситуации в стране. Об этом аппарате, самом большом и красивом из всех когда-либо созданных, один из инженеров на верфи сказал: «Я все равно не могу поверить, что такое взлетит». Его можно понять – судно длиной почти в четверть километра и сорок метров в поперечнике никак не производило впечатление легкого, как пушинка. Тем не менее, оно взлетало и летало, успешно совершая трансатлантические перелеты – между прочим, на скорости 135 км/ч, а то и все 150 – это если при попутном ветре. За свою «карьеру» «Гинденбург» успел 37 раз слетать через Атлантику, причем один раз – с рекордным временем в 43 часа.
Корабль по праву считался национальным богатством гитлеровской Германии – не существовало на тот момент летательного аппарата больше или дороже «Гинденбурга». Гитлер рассматривал дирижабль как демонстрацию несомненного превосходства арийской расы. «Гинденбург» был самым технологичным, самым современным, самым безопасным – в общем, самым-самым.
Помимо чуда техники махина являла собой чудо комфорта. Пассажирам предоставлялись двухместные каюты с кроватями и личными душевыми. Кстати, размещались эти каюты не как обычно – в гондоле под аэростатом, а внутри самого корпуса. Сделано это было для улучшения аэродинамики гиганта. Питались здесь в ресторане, а отдыхали – в салоне под звуки рояля. Купол цеппелина был снабжен застекленными прогулочными галереями, а снизу имелась смотровая палуба.
В обстановке «Гинденбурга» основное место занимал алюминий – из соображений веса, разумеется. Именно поэтому комфортом ванны поступились в пользу легковесного душа. Вообще, на борту из алюминия было сделано все что можно, включая рояль, изготовленный по специальному заказу.
Другим важным ограничением был запрет на курение – за неимением в нацистской Германии достаточного количества гелия, оболочка аэростата наполнялась горючим водородом. Перед тем, как ступить на борт, все, от капитана до самого солидного пассажира, сдавали спички, зажигалки и все прочее, что могло вызвать искру. На борту все же курили – но только в специально отведенной комнате, оснащенной герметичной дверью, как на подводной лодке.
Итак, дирижабль намеревался пришвартоваться к специальной мачте, как вдруг на его корме вспыхнуло пламя, которое в считанные секунды распространилось по всему судну. Загоревшийся водород превратил «Гинденбург» в колоссальный огненный шар, а уже через несколько минут – в почерневший скелет, опустившийся на поле. Благодаря действиям капитана, который приложил все усилия для того, чтобы максимально аккуратно и безопасно посадить летательный аппарат на землю, ему самому, а также большей части экипажа и пассажиров удалось выжить.
Что послужило причиной катастрофы, до сих пор никому толком не известно.
Версии
Расследование официальной комиссии длилось очень долго – один только опрос свидетелей занял целый месяц – и все равно ни к чему не привело. Сначала рассматривалась версия о саботаже, но подтверждения ей не нашли. Потом отрабатывались все остальные версии – но ни одна из них не получила официального подтверждения. Дело было закрыто, несмотря на народное негодование, и только после падения гитлеровского режима оказалось, что «надавили» на комиссию… сами нацистские бонзы.
Логика была вполне понятной. Простые немцы души не чаяли в гигантском дирижабле. Его гибель – спланированная диверсия или ошибка конструкции – наносила удар по престижу «арийской идеи». И удар тяжелый. Так что искать правду никому не хотелось.
Такое поведение Геринга не могло не вызвать в последующие годы подозрений со стороны любителей «мировых заговоров» и прочих искателей подвоха. В 1972 году вышла книга Майкла Муни «Гинденбург», в которой версия о саботаже обрела второе дыхание.
По мнению автора, спланировал и осуществил теракт Генрих Шпель, техник. Он установил бомбу с часовым механизмом в расчете на то, что она взорвется в причалившем дирижабле после того, как его покинут пассажиры. Но из-за задержки с посадкой бомба взорвалась раньше, чем нужно. Сам Шпель выпрыгнул, как и многие другие, из горящего корабля, но позже умер в больнице от полученных ожогов. По некоторым данным, он был не то коммунист, не то пацифист – в любом случае настроенный антифашист- ски. А посему «Гинденбург» рассматривал исключительно как символ людоедского режима.
В других публикациях та же версия повторяется с вариациями – то ли некто стрелял по оболочке из пистолета, то ли намеренно повредил электропроводку… Такие предположения, понятно, снимают всю ответственность с конструкторов и экипажа. В случае с незабвенным «Титаником» тоже высказывались предположения о мине, заложенной конкурентами и о диверсии.
Телеканал «National Geographic» считает, что дело не в саботаже, а пожар случился из-за разряда статического электричества, появившегося в обшивке дирижабля из-за грозы. Утверждается, будто «Гинденбург» был лишен проводящих элементов, которые помогли бы выровнять электрический потенциал равномерно по всей оболочке. Правда, такой «электрошок» должен был сопровождаться утечкой водорода из оболочки – надо же чему-то воспламеняться. А если произошла утечка, сразу появляется множество вариантов – поджечь водород нетрудно: сгодится и молния, и случайное трение обшивки о мачту.
Так или иначе, последняя точка в расследовании катастрофы «Гинденбурга» не поставлена, и чем больший срок отделяет нас от тех событий, тем меньше вероятность, что мы вообще когда-нибудь узнаем правду…
Почему дирижабль летает?
Газ, которым наполнен баллон дирижабля, легче воздуха. Правда, чтобы оторвать гондолу от земли, этого газа нужно очень много – поэтому все дирижабли были такими огромными. Например, если общий вес летательного аппарата составлял 10 тонн, то оболочка, наполненная газом, должна была иметь объем этак в 10 тыс. кубометров. Обычно дирижабли наполняли гелием, но во время Второй мировой, когда большинство летательных аппаратов оказалось в гитлеровской Германии, а запасы гелия – в США, немцы перешли на водород. Подъемная сила у водорода больше, но есть один недостаток – в отличие от гелия, он горюч.
Знаменитый шпиль «Эмпайр Стэйт Билдинг» на самом деле сделан не для красоты или узнаваемости, а как мачта для причаливания дирижаблей. Правда, за всю историю ни один аэростат у него так и не пришвартовался.
Возвращение дирижаблей
В последние годы интерес к залежавшимся на свалке истории небесным гигантам явно возрождается.
8 октября прошлого года американская компания «Worldwide Aeros» представила проект «Aeroscraft ML866». Аппарат внешне очень похож на цеппелин прошлого века, но конструктивно представляет собой нечто совершенно новое. Громадина размерами в три футбольных поля впервые поднимется в воздух в 2010 году и, как обещают ее создатели, перевернет наши представления о воздушных путешествиях.
ML866 предназначен для пассажирских перевозок, а вот его двоюродный брат, Walrus, спроектированный в Пентагоне, станет возить отнюдь не мирные грузы, а бронетехнику. В отличие от самолета, дирижаблю не нужна посадочная полоса и он куда меньше боится непогоды.
Не отстают и европейцы. Современные дирижабли тушат пожары, доставляют грузы в высокогорные районы, ведут фото- и видеосъемку местности. Существуют проекты (завершения которых можно ожидать уже в ближайшие годы) летающих отелей и персональных «летучих» яхт – разумеется, недешевых. Всего несколько дирижаблей с соответствующим оборудованием могут решить проблему сотовой связи и беспроводного Интернета целого мегаполиса – параллельные разработки на эту тему ведутся в США, Евросоюзе, России и Японии.
В Москве в самом ближайшем времени специальные дирижабли Au-12 начнут кружить над городом. Их задача – отслеживать состояние дорог, транспортные пробки и оперативно информировать о них соответствующие службы.
Так что, может быть, лет через пять огромный дирижабль в нашем небе снова станет привычным делом – точь-в-точь, как без малого сто лет назад.
