КОРОЛЕВСКИЕ ГОНКИ НА БИОТОПЛИВЕ

Нередко приходится слышать, что «Формула-1» – это «королевская» серия автогонок. Ее пилоты – лучшие в мире, их гонорары – запредельные, технологии, используемые для победы в чемпионате, – инновационные. Именно здесь тестируются разработки, впоследствии идущие «в серию». Значение чемпионата мира в данном классе трудно переоценить – это и средство создания имиджа автопроизводителей, и великолепное шоу. Кстати, фанаты «Формулы-1», возможно, самые цивилизованные в мире: за все время существования серии болельщики ни разу не подрались между собой и не устроили ни одного погрома. Возможно, все дело в дороговизне увлечения – гонки проходят в разных странах, и тем, кто может себе позволить кататься на уик-энд по всему миру, хулиганить как-то не с руки.

Впрочем, и для участников эта гонка – дорогое удовольствие. Каждая команда использует автомобили собственного производства, и они ежегодно обновляются. Болиды нужно конструировать «с нуля», производить, а затем обслуживать, привлекая к работе не одну сотню механиков и инженеров.

Почему «Формула-1» – «королевские гонки»?

«Формула-1» – не просто исключительно интересное зрелище. Это еще и своеобразный полигон автомобилестроения. В ходе доработки болидов у инженеров постоянно рождаются оригинальные технические решения, приводящие к очень быстрому прогрессу гоночных машин, а за ними – и дорожных авто. Вот только один пример: антипробуксовочная и антиблокировочная системы (АПС и АБС) были разработаны инженерами «Феррари» как раз для гоночных моделей еще в 1990 году. А спустя четыре года они появились в серийных автомобилях.

Каждый болид – образчик технического совершенства. Ведь средняя скорость в «Формуле-1» составляет 170–200 км/ч, а иногда превышает 300 км/ч. И это притом, что объем моторов в машинах по техническому регламенту не может быть больше 2,4 литра! Кроме того, на автомобили запрещено устанавливать системы турбонаддува, электронной регулировки старта и т.п. Поэтому конструкторам приходится постоянно работать над совершенствованием систем аэродинамики и эффективного торможения. Зачем нужны эти запреты? Для безопасности. Еще в 1980-х годах скорости автомобилей достигали 400 км/ч, что приводило к частым авариям и даже гибели пилотов. За последнее время ни одного смертельного случая в гонках зафиксировано не было. Последняя крупная авария в «Формуле» случилась в 1994 году – тогда она забрала жизни пилотов Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера. С тех пор все гонщики защищены специальными дугами вокруг кресла и одеты в комбинезоны, выдерживающие открытое пламя на протяжении 14 секунд. Кроме того, они обязаны надевать специальное белье, обувь и перчатки из негорючих материалов.

Еще одна уникальная новинка, используемая только в «Формуле-1», – система рекуперации кинетической энергии (KERS). Это специальное устройство, позволяющее машине накапливать энергию во время торможения, а затем отдавать при разгоне. Многие производители автомобилей уже заинтересовались этой технологией. Правда, в гонках она нужна, чтобы добавить мощности и скорости, а в случае с серийными авто – скорее, для экономии топлива. Ведь не секрет, что в режиме городской езды большая часть бензина уходит как раз на разгоны на участках от светофора к светофору.

Значение «Формулы-1» как спорта также сложно переоценить. Проведение каждого этапа чемпионата помогает принимающей его стране в развитии туристического бизнеса. Самый красноречивый пример – крохотное княжество Монако: здесь доходы от проведения Гран-при главной автогонки мира являются значительной частью государственного бюджета.

Что почем? 

Давайте проанализируем финансовую сторону «королевских» автогонок. В таблице представлены почти все основные узлы одной гоночной машины «Формулы-1» и средние цены на них. Команды (их участвует от 11 до 15) используют комплектующие разной стоимости, однако цены болидов отличаются друг от друга не более чем на 10–15%. По ходу сезона все комплектующие, по сути, используются один раз. После каждой гонки «расходники» тут же меняются – во имя безопасности и скорости. Поэтому и затраты получаются колоссальными.

Итого, по самым скромным оценкам, каждый болид в «Формуле-1» стоит ни много ни мало 825 тыс. долларов, а расходы на гонщика по ходу соревнования составляют не меньше 50 млн. долларов. Причем пилотов в каждой команде двое.

Далее – топливо. По своему составу оно не отличается от обычного бензина эталонного качества, однако его расход при максимальной нагрузке – 100 литров на 100 км. В среднем во время гонок или тренировочных заездов на километр пути болид «Формулы-1» тратит 600–700 г бензина. Причем следует учитывать не только гоночные дистанции. Например, во время тренировок, в межсезонье, болиды «Феррари» накатали 30 тыс. километров! Еще около 20 тыс. – во время квалификации по ходу сезона. Всего же, по оценкам экспертов, с учетом всех «расходников» километр езды гонщиков обходится команде в 975 долларов! Кроме того, невозможно подсчитать, сколько команды тратят на создание самих болидов – ведь каждый год нужна новая машина! А там речь также идет о миллионах долларов. Добавьте к этому колоссальные гонорары пилотов, инженеров, механиков (экс-чемпион мира Кими Райконненн, например, ежегодно получал от «Феррари» свыше 20 млн. долларов, а новый пилот знаменитой «конюшни» Фернандо Алонсо будет зарабатывать 25 млн. евро в год). Одним словом, «королевские» гонки – весьма дорогой вид спорта!

Что едва не погубило и что спасет «королевские» гонки? 

Между прочим, дороговизна едва не погубила «Формулу-1». Ведь годовой бюджет, например, «Феррари» достигает 500 млн. долларов, а вот команды поскромнее и с меньшим числом спонсоров себе таких расходов позволить не могут. Успех же, по мнению экспертов, на 90% зависит не от мастерства гонщиков и стратегов, а от технических возможностей болида. Такая ситуация привела к замкнутому кругу. Топ-команды выигрывают чемпионаты и получают едва ли не все спонсорские контракты. Это позволяет им и дальше тратить больше всех денег на разработку автомобилей. Производители же «второго эшелона» просто не имеют средств, чтобы на равных конкурировать с лидерами. В итоге чемпионаты становятся все более прогнозируемыми.

Руководство Международной автоспортивной Федерации (FIA) предприняло попытку внести в технический регламент соревнований пункт, запрещающий командам тратить слишком много денег, и ограничить всех суммой, до-ступной любому участнику «Формулы-1». Однако лидеры воспротивились этому намерению и пообещали покинуть чемпионат в случае принятия новых правил. Понятно, что «Формула-1» без таких команд, как «Феррари», «Макларен-Мерседес», «БМВ-Заубер» и «Рено», будет мало кому интересна. Поэтому после долгих переговоров и «истерик» по поводу «смерти» F1 был найден компромисс. В правила добавили ряд пунктов, запрещающих, например, менять двигатель чаще одного раза в две гонки, а коробку передач – чаще, чем раз за три Гран-при. И вроде все снова стало спокойно.

Однако не тут-то было. В прошлом году из чемпионата «Формулы-1» ушел автоконцерн «Хонда», в этом году мир потрясла новость об уходе «Тойоты». Продажи автомобилей у этих автогигантов сократились на треть. В условиях серьезных убытков эти компании не могут позволить себе тратить сотни миллионов долларов на участие в столь дорогих гонках. По тем же причинам, кстати, неизвестно, примут ли участие в следующем году команды «БМВ» и «Рено». О том, найдут ли эти именитые концерны деньги на участие в «Формуле», они объявят только к концу года. Стоит отметить, что дороговизна участия в чемпионате уже не раз становилась причиной ухода команд. Единственный автогигант, продержавшийся в чемпионате все годы его существования и ни разу его не покинувший, – «Феррари».

Откажется ли мир от бензина благодаря гонкам? 

С нефтью вопросов много. Одни кричат, что она кончится чуть ли не через 10 лет. Другие утверждают, что ее хватит на 2 столетия, но цена вырастет в 5 раз. В любом случае, альтернативное топливо – весьма актуальная тема. Первое, что приходит в голову, – водород. Вероятнее всего, именно на нем будут ездить болиды «Формулы-1».

Однако не стоит переоценивать возможности этого горючего. Во-первых, гибридные моторы появились уже много лет назад, однако до сих пор не стали популярными. Многие эксперты полагают, что использование водорода в качестве топлива – утопичная идея. Дело в том, что самый простой способ его получить – из метана методом электролиза. А это дорогой процесс – литр бензина сегодня все равно обходится дешевле того же объема газа. Кто-то может возразить: цена на нефть будет расти, а на водород, из-за расширения производства – падать. Однако против его использования говорит еще один фактор – это слишком опасно. Газ неустойчив, взрывается при малейшей утечке. Поэтому любое ДТП может стать фатальным для автомобилистов. К такому результату приведет даже небольшое повреждение коммуникаций, подающих топливо в цилиндры. Поэтому в ближайшее время водород едва ли способен полностью заменить нефть.

Некоторые эксперты полагают, что самая перспективная разработка – спиртовой двигатель. Лучше всего для этого подходит изопропиловый спирт: его октановое число превышает 160. В то же время этиловый – дешевле, а потому предпочтительнее. Правда, КПД у спирта почти вдвое ниже, чем у бензина – зато выхлопы чище. К тому же это горючее не является полезным ископаемым, а значит, не закончится.

Есть и другие варианты. Еще в конце 2005 года компания «Ауди» представила на автосалоне во Франкфурте автомобиль А3 с дизельным двигателем объемом 1,9 литра. Примечательность этого мотора была в способности работать от растительного масла. В отличие от гибридных механизмов, использующих в качестве альтернативы водород или электроэнергию, он оказался на удивление мощным: мог выдавать 190 л.с. При этом автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 6,5 сек., а максимальная скорость достигала 245 км/ч. «Ауди» заявляла, что расход горючего составлял бы в среднем 10–11 литров на 100 км пути. А растительное масло в Германии стоит примерно в два раза дешевле дизельного топлива. Выгода, вроде бы, очевидна.

Остальные же моторы способны работать на дизельном топливе, на 10–15% разбавленном растительным маслом. Колонки с надписью «Биодизель» – уже реальность не только в Европе, но и в Беларуси.

Можно отметить, что еще в 30-х годах прошлого века ученые синтезировали бензин, по качеству почти не уступающий натуральному. Производится он путем переработки бурого и каменного угля. Почему синтетическое топливо все еще не заменило обычное? Потому что пока оно в 2–3 раза дороже в производстве. Однако, когда нефть закончится, к этой разработке можно приступить вплотную. Кстати, опыт массового использования такого горючего уже есть. В 70–80-х годах Южно-Африканская Республика находилась под эмбарго. Тогда страна производила около 20 млн. тонн синтетического бензина в год.

Собственно, все эти разработки имеют один существенный недостаток – о них известно уже давно, но внедрять их слишком дорого. Именно поэтому многие автоконцерны уверены: будущее за электричеством. Сегодня именно в этой области продвинулись дальше всего. Пару недель назад премьер-министр Великобритании Гордон Браун прямым текстом потребовал от производителей автомобилей поторопиться с серийным выпуском электротранcпорта. Впрочем, даст ли это распоряжение конкретный результат, покажет время. В 2002 году в Калифорнии уже пытались массово продавать электромобили – но спроса не было. Что изменилось за прошедшие 6 лет? Нефть подорожала в 5 раз, а значит, «машины на батарейках» могут стать не имиджевой вещью для технофриков, а необходимостью. Эксперты утверждают: через 3 года выпускать автомобили, работающие только от электричества, начнут крупнейшие мировые производители, включая «BMW», «Daimler», «Renault», «Toyota» и «General Motors». Заряжать их можно будет от обычных розеток, а 100 км езды обойдется дешевле…  1 доллара. «Рено», например, планирует создать электромобиль к 2010 году. Причем бензиновый мотор в этой модели предусмотрен не будет.

Эта идея привлекает не только автоконцерны. Так, основатель платежной интернет-системы «PayPal» Элон Маск основал компанию «Tesla Motors», разрабатывающую электромобили. Возможно, проект не привлек бы такого внимания, если бы его партнером не стал «Google». Первым результатом разработок должен стать спортивный автомобиль за 100 тыс. долларов. В продажу он может поступить уже в текущем году. Планируемые объемы производства – 1800 экземпляров в год. Следующей моделью станет обычный семейный седан – по замыслу разработчиков, он увидит мир в 2010-м. Его стоимость составит 50 тыс. долларов. А в 2012 году начнется продажа электромобилей по 30 тыс. долларов. В искренности слов господина Маска сомневаться не приходится – только «Google» пообещал выделить на проекты по массовому запуску в производство электромобилей 5,5 млн. долларов.

Единственный недостаток такого транспорта – малая вместимость «бака». Заряда аккумуляторов, как правило, хватает не более чем на 100 км пути. Это делает электромобили хорошей альтернативой традиционным авто в городе, но слабой – для серьезных поездок. К тому же непонятно, как быть с грузовиками. Производители надеются, что проблему смогут решить «зарядные» станции. Кроме того, сейчас ведутся активные разработки по увеличению емкости литий-ионных батарей. Уже через 3–5 лет инженеры «Tesla Motors» обещают создать автомобиль, способный ехать без подзарядки до 500 км.

Совсем недавно была представлена еще одна тенденциозная разработка. Студенты датского технического университета собрали транспортное средство, работающее с помощью… силы ветра. В конце августа новинку собираются представить на суд европейской публики. Автомобиль как ветряная электростанция? Что-то вроде того. Воздух вращает турбину машины со скоростью 1 тыс. оборотов в секунду и вырабатывает 10 кВт энергии, что и заставляет ее двигаться. В машине предусмотрен аккумулятор, позволяющий накапливать энергию «про запас».

Сегодня, когда проблема нехватки нефти в Беларуси ощущается лишь постоянным повышением цен на бензин, ко всем этим разработкам можно относиться с иронией. Однако со временем все, безусловно, поменяется. Возможно, это произойдет гораздо быстрее, чем нам кажется. Именно об этом предупреждает непрекращающийся поток новостей на данную тему. Ученые ищут все новые способы получения электроэнергии для автомобилей и наших домов. А «Формула-1» будет первым полигоном для испытаний нового топлива. Ведь если автомобили смогут выдерживать запредельные нагрузки гонок, а команды не разорятся, используя новое топливо, ничто не помешает запустить разработки в серию. Ничего. Нужно только время. Если гибридные моторы появятся в «Формуле» уже через 2–3 года, то в массовом порядке они придут на рынок через 5–7 лет. Вот такое занимательное будущее!

Зрелищность против новых технологий

Однако все может повернуться и по-другому. Есть мнение, что «Формуле-1» ни в коем случае нельзя переходить на альтернативное топливо. И снова все упирается в деньги! Пока лидеры вкладывают миллионы в новые разработки, аутсайдеры, неспособные на такие затраты, остаются не у дел. И чемпионат снова станет неинтересным и предсказуемым. Однажды такое уже произошло: в 2002 году из-за безоговорочного доминирования «Феррари» в чемпионате «Формула-1» оказалась на грани исчезновения. Начиная с первого Гран-при лидерство захватил тогда еще участвовавший в гонках Михаэль Шумахер, да так его и не уступил. Итог – рейтинг последних пяти Гран-при упал на 30%. Т.е. каждый третий фанат отказался досматривать сезон! Затем интерес и вовсе пропал. Даже ралли стали популярнее «королевских» гонок!

Все это вызвало недовольство со стороны рекламодателей. Они начали обращаться в телекомпании с требованием снизить рекламные расценки. Телевизионщики в ответ надавили на обладателя коммерческих прав на «Формулу» Берни Экклстоуна, требуя принять меры по повышению зрелищности чемпионата. Тот изменил систему начисления очков гонщикам, чтобы у них было больше стимула для борьбы. Вмешались и в правила квалификации, сделав ее результаты менее объективными, зато более непредсказуемыми. Правда, радикальных изменений не произошло. В итоге, по неофициальной информации, было принято решение «попросить» Шумахера закончить карьеру. Сейчас в «Формуле» постоянно меняется технический регламент. В этом году чемпионат получился крайне увлекательным: на первое место в отдельных Гран-при претендовало не два гонщика из топ-команд, как обычно, а едва ли не все! Победителем и вовсе стал пилот компании «Brawn GP», еще в прошлом году считавшейся аутсайдером. «Феррари» и «Макларен» разделили между собой только третье и четвертое места. Зрелищность вернулась, однако переход на альтернативное топливо может снова лишить «Формулу» этого качества.

Отказ от бензина и дизеля – ключевой вопрос не только для спорта, но и для автопромышленности. Каким образом он разрешится, покажет только время.

История «Формулы-1» в наиболее значимых датах

1950 г. – Стартовал первый в истории чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1». Его сразу окрестили «Королевскими гонками»: здесь соревновались самые совершенные с технической точки зрения автомобили мира.

1958–1969 гг.– в этот период победителями чемпионата становились только англоговорящие гонщики. Английский автопром тогда переживал свои лучшие времена. Команда «Бентли» спроектировала машину с двигателем мощностью свыше 500 лошадиных сил. Британцы участвовали в гонках и на немецких авто. «Мерседес» первым в мире создал компрессор для бензинового двигателя внутреннего сгорания. Сейчас они широко используются в мощных серийных автомобилях.

1977–1989 гг.– эра «турбомоторов». В 1977 году они были сконструированы и разработаны командой «Рено». Затем технологию переняли все. В 1987 году мощность двигателей в «Формуле» превысила 1000 л.с. Настала «золотая эпоха» в истории автогонок: до сих пор ни в одном чемпионате с открытыми моторами таких мощностей не было. Однако в 1989 году во имя безопасности международная федерация автоспорта запретила использование турбонаддува. С тех пор он применяется только в серийных авто.

1994 г. – последняя смертельная авария в «Формуле-1». Тогда она потрясла весь мир и привела к серьезным изменениям по части надежности даже серийных машин.  Конструкторы начали учитывать не только аэродинамические свойства кузова, но и требования безопасности. Корпус автомобиля строился так, чтобы принимать удар на себя, защищая водителя. Итог налицо – в серьезных авариях сегодня машина сминается почти полностью, а водитель часто остается совершенно невредим.