Фигура в одежде странствующего монаха-ямабуси мелькала между деревьями. Беглец медленно, но верно отрывался от преследователей. Правда, начальника замковой стражи Мурасаки Сина это нисколько не тревожило. Он был уверен – удивительные хитрость и проворство не спасут преступника. Эта часть сада дайме выходила к отвесному обрыву высотой в два десятка дзе, так что деться ловкачу было некуда.
Но Мурасаки был неправ. Начальник стражи и его люди выбежали к обрыву – и в ужасе замерли. Над ними парил тэнгу, страшное мифическое существо с телом и головой человека и огромным красным клювом. Так вот кто скрывался под личиной ямабуси! Теперь понятно, откуда нечеловеческая ловкость! Дрожащий голос одного из лучников, читавшего молитву от злых духов, вывел главу отряда из оцепенения. Демон или человек – неважно! Самурай из семьи Мурасаки выполнит свой долг и отомстит за убитого господина.
– Лучники! – гаркнул он.
Но никто не пошевелился. Бойцы дрожали от страха и молились. Когда, понукаемые командиром, они наконец пришли в себя, тварь уже исчезла за выступом скалы на другой стороне пропасти. Убийца ушел от возмездия. Мурасаки опустился на колени и приставил к животу короткий меч…
Тем временем скрывшийся за скалой тэнгу коснулся земли. Он оказался обычным человеком, к телу которого была прикреплена странная конструкция из бамбука и ткани. Спрыгнув на землю, он снял с носа красную нашлепку в виде клюва и стал разбирать свой летательный аппарат…
Хитрость мнимого ямабуси, повергшая в ужас суровых средневековых самураев, в наши дни не обманула бы и маленького ребенка. Любой узнал бы в конструкции, поднявшей ловкача в воздух, самого обычного воздушного змея.
Воздушный змей – первая в истории человечества конструкция, взмывшая в небо. Как и многие вещи, создавшие облик современной цивилизации, он был изобретен в Китае. Причем аж в III веке до н.э.
Первых «покорителей неба» делали в виде огромных драконов причудливой расцветки – отсюда, кстати, и дошедшее до наших дней название. Внутрь конструкции в качестве «пассажиров» иногда сажали мелких животных. А в VI веке змей поднял ввысь человека. Изначально у воздушного змея было только одно предназначение – развлекать публику на многочисленных празднествах в честь императора. Как, впрочем, и у другого «ноу-хау» изобретательных китайцев – пороха: его использовали в качестве заряда для фейерверков и только позже стали применять в военных целях.
Воздушных змеев ждала та же участь. Их тоже призвали в армию. Нет, не надо представлять средневековую бомбардировочную авиацию: летящие с «борта» детской игрушки горшки, начиненные порохом с зажженными фитилями. До этого дело не дошло. Бумажных драконов стали использовать в качестве сигнальных флажков – парящие на высоте конструкции видны издалека. Так и повелось: красный змей – опасность, зеленый – сигнал к атаке.
Японские кланы наемных убийц, ныне известных как ниндзя, тоже поставили праздничное развлечение себе на вооружение. Они усовершенствовали его конструкцию и научились планировать при помощи воздушного змея на небольшие расстояния. Сохранились старинные японские гравюры – изображения воинов, летящих по небу. При этом хитрые синоби (другое название ниндзя) связали эти полеты с легендой о тэнгу. Ведь именно от них, по преданию, происходили ниндзя. И люди поверили. Напуганные враги не рисковали преследовать улетающего от них шпиона.
Кстати, к таким уловкам кланы наемных убийц прибегали не от хорошей жизни. Вопреки расхожему мнению, в честном бою «убийца в маске» не мог противостоять самураю. Все, чему учили синоби – средневекового японского Джеймса Бонда – как правило, не касалось прямых вооруженных столкновений. Недаром пословица ниндзя гласит: «Лучший бой – это бой, который не состоялся». Максимум, на что мог рассчитывать среднестатистический японский шпион при столкновении с самураем – успеть поразить его каким-нибудь метательным оружием из своего многочисленного арсенала. Так что суеверность преследователей была очень кстати.
«Ареал распространения» воздушных змеев постоянно увеличивался. Со временем их стали использовать в Индии и арабских странах. И не только как сигнальные устройства. Один из полководцев, осаждавших вражескую крепость, приказал за ночь изготовить тысячу огромных воздушных змеев с изображением воинов и поднять их в воздух. С утра обороняющиеся увидели армию, от которой не могли защитить стены, и в ужасе сдались.
Люди все чаще поднимались в небо на воздушных змеях. Некоторые даже умудрялись сверху стрелять по неприятелю из лука. Но дело это было опасным: удачных посадок насчитывалось заметно меньше взлетов. Так что вынужденными пилотами, как правило, становились рабы.
На западе о человеке, поднявшемся в небо, впервые узнали в XIII веке от известного путешественника Марко Поло. В написанной с его слов в 1298 году книге не раз упоминаются полеты людей на воздушном змее.
Марко Поло – знаменитый путешественник из Венеции. Один из первых европейцев, увидевших и описавших жизнь в Азии. Несмотря на некоторое недоверие к его трудам, они до сих пор являются важнейшим источником знаний об истории Азербайджана, Ирана, Китая, Монголии, Индии, Индонезии. Пример Марко Поло вдохновлял многих путешественников средневековья. Его книга была и на корабле Колумба, когда он отправился в свое знаменитое плавание.
В Европе восточное ноу-хау появилось в XV веке и очень быстро стало не только популярной игрушкой, но и «пособником» ученых. С его помощью на высоту поднимались измерительные приборы и создавалась наука аэродинамика.
Идущий за Икаром
Еще до того, как европейцы узнали о воздушных змеях, история Икара, поднявшегося в воздух на крыльях из перьев и воска, будоражила многие умы. Одним из тех, кто попытался повторить деяние легендарного пленника острова Крит, стал в XI веке монах-бенедиктинец Эйлмер Малмсберийский.
Миф про Дедала и Икара во все временa пользовался популярностью. Дедал был крайне искусным архитектором и скульптором, но при этом не очень хорошим человеком. Когда его племянник и ученик Талос превзошел в мастерстве своего учителя, тот из ревности попытался убить его. Спасло юношу, по легенде, только личное вмешательство богини Афины Паллады. Мастер же был изгнан из Афин.
Приют изгнаннику дал критский царь Минос. Но и тут Дедал не задержался надолго. Когда отношения между царем и архитектором стали напряженными, мастер решил бежать с острова вместе с сыном Икаром. Для этого он соорудил две пары крыльев. План удался. Но чрезмерно любопытный мальчик захотел посмотреть на солнце поближе. Под палящими лучами небесного светила воск, скреплявший перья, расплавился, и юноша рухнул в море.
Эксперимент Эйлмера описан в трудах монаха того же монастыря Уильяма. Правда, сам он не видел полета и только воспроизвел описания очевидцев. Говорят, что воздухоплаватель пролетел больше фарлонга (около 220 м), прыгнув с колокольни монастыря с пристегнутыми крыльями. К сожалению, Эйлмер уступал в уровне знаний даже начинающему современному планеристу. Он не учел, что без хвоста его конструкция не сможет сколько-нибудь надежно удержаться в воздухе. После пятнадцатисекундного полета он совершил жесткое приземление, сломав обе ноги. К чести «средневекового Икара» следует сказать, что он и сам осознал необходимость хвоста в своей конструкции и даже был готов продолжать опыты. Но аббат монастыря запретил повторять эксперимент, опасаясь за жизнь авиатора.
Полеты на Руси
– Был у меня такой один…
крылья приделал…
– Ну-ну?
– Чего ну-ну? Я его на бочку с порохом посадил, пущай полетает…
Эти слова сценарист вложил в уста Ивана Грозного, сыгранного Юрием Яковлевым в гениальной комедии Гайдая «Иван Васильевич меняет профессию».
А вот это уже цитата из летописи: «1731 год. В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив, его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».
В общем, тяжело приходилось изобретателям на Руси. Кстати, следует заметить, что знаменитые братья Монгольфьер – официальные создатели воздушного шара – провели первую демонстрацию своего детища только в 1783 году.
Следует отметить, что история с подьячим Крякутным была темная. Когда в 1956-м ученые работали над книгой «Воздухоплавание в России до 1917 года», документ, описывающий полет, изучали очень пристально. Выяснилось, что первоначально вместо слов «нерехтец Крякутной Фурвин» было написано «немец крещеный Фурцель». Для чего нужно было менять одного на второго – непонятно. Может, из патриотических соображений? Так или иначе, сегодня полет Крякутного считается недоказанным. Тем не менее, на месте предполагаемого взлета его шара построено воздушно-десантное училище. А в честь 225-летия эксперимента в СССР была выпущена почтовая марка.
Небесный Левиафан
Что до изобретения братьев Монгольфьер, то, несмотря на всю свою революционность, широкого применения оно не получило. Дело в том, что шары наполнялись горячим дымом от сжигания мокрой соломы и шерсти. Это было не слишком практично: во-первых, такое топливо немало весило, во-вторых, оно могло загореться от случайной искры.
Первыми жертвами несовершенства научно-технического прогресса, как обычно, становились ни в чем не повинные животные. В тот момент, когда король Франции Людовик XVI аплодировал полету монгольфьера над Версалем, на борту шара находились пассажиры – безымянные баран, петух и утка.
В 1785 году очередь дошла и до людей. Правда, первый полет закончился неудачей – при испытании воздушного шара погибли пилот – физик и изобретатель Жан Франсуа Пилатр-де-Розье, и его друг – механик Ромен.
Но покорителей неба это не остановило. Очень скоро появились усовершенствованные модели летающих шаров, получившие название «шарльеры». Но и тут не все было гладко. Шарльеры плохо управлялись, зависели от ветра и болтались по небу, как гигантские мыльные пузыри.
Только в середине XIX века, когда был изобретен винтовой двигатель, появились наконец летательные конструкции, способные двигаться не куда придется, а туда, куда нужно. Речь идет о дирижабле. Первый полет этого аппарата был продемонстрирован в 1852 году. Но по-настоящему использовать небесных великанов стали только в конце века.
Выглядел дирижабль так: к баллону с газом была подвешена гондола, а к ней прикреплен двигатель. Разные инженеры разработали три типа летательных аппаратов – с мягкой оболочкой, полужесткой и жесткой. Самыми известными, пожалуй, стали дирижабли с жесткой оболочкой, так называемые цепеллины – их строили граф Цеппелин и немецкая фирма «Люфтшиффбау Цеппелин».
Именно они создали легендарный LZ–129 «Гинденбург» – исполин 245 м в длину и 41,2 м в поперечнике. Его баллон был размером с пятиэтажный дом. Четыре дизельных двигателя «Даймлер-Бенц» мощностью 1200 л.с. позволяли великану при попутном ветре разогнаться до 150 км/час. При этом он мог нести на себе до 90 тонн груза. К услугам пассажиров на борту лайнера был ресторан, душевые и даже музыкальный салон со специальным облегченным роялем из алюминия. Единственным неудобством стал запрет на курение на борту.
3 мая 1937 года «Гинденбург» в который раз поднялся в небо и устремился на запад, неся на борту 36 пассажиров. За удовольствие пересечь Атлантику на суперсовременном воздушном судне каждый из них отвалил более 400 долларов (месячная зарплата высокооплачиваемого специалиста). Команда корабля состояла из первоклассных воздухоплавателей, а ее капитаном был ветеран Первой мировой Макс Прусс…
…Наконец, после трехдневного полета, под ногами восторженной публики проплывает Манхэттен. «Гинденбург» вплотную подходит к смотровой площадке самого высокого здания в мире – Эмпайр-Стейт-Билдинг. Крыша небоскреба освещается десятками вспышек. Здесь собрались репортеры всех ведущих изданий Нью-Йорка – никто не может упустить шанс запечатлеть такую картину. Прусс прячет самодовольную улыбку – это отличная реклама!
Отвалив от исполинского здания, гигантский цеппелин делает несколько кругов над городом и отправляется к месту посадки, на военную базу Лейкхерст. Но погода начинает портиться. Небо над посадочным полем то и дело перечеркивают молнии. На связь с капитаном выходит начальник базы, опытный воздухоплаватель Чарльз Розендаль, и рекомендует отложить посадку. Прусс соглашается с мнением прославленного коллеги. В 19:10 земля снова выходит на связь и дает разрешение на посадку, но предлагает не приземляться, а причалить к мачте. И капитан опять выполняет рекомендацию диспетчера…
«Гинденбург» подошел к мачте и уравновесился. Вниз были сброшены швартовочные тросы, и махину постепенно стали подтягивать к площадке… Вдруг в районе 4-го газового отсека мелькнула вспышка, и до находящихся внизу зрителей донесся приглушенный звук взрыва. Из баллона повалил черный дым – и вечер превратился в ночь.
Огонь стремительно приближался к носовой части корабля, где находился пассажирский отсек. А оттуда, пользуясь тем, что цеппелин находился невысоко над землей, уже прыгали самые отчаянные пассажиры и члены экипажа. Капитан корабля сделал все для того, чтобы не превратить «Гинденбург» в воздушный «Титаник» и не дать погибнуть цвету западного эстеблишмента. Он сохранил полнейшее хладнокровие и вместе с частью экипажа до последнего удерживал судно в воздухе. Когда же практически сгоревший баллон уже не мог удерживать на себе вес гондолы и воздушный Левиафан начал падать, Пруссу удалось положить его на землю аккуратно, на брюхо, почти как при обычной посадке.
К сожалению, смельчакам, остававшимся на борту до последнего момента, не повезло. Не успело судно коснуться земли, как тут же было накрыто сверху пылающими остатками баллона. И тем не менее, две трети пассажиров выжили. Сам Прусс получил сильнейшие ожоги, навсегда изуродовавшие его лицо. А вот Эрнст Леманн, глава компании «Цепеллин», создавшей «Гинденбург», погиб.
После того как страсти улеглись, началось расследование произошедшего. В чем причина крушения самого большого дирижабля, неизвестно до сих пор. Тем не менее, существует ряд версий.
Первая из них стала бы крайне модной сегодня – теракт. Имена террористов назывались разные. Гиммлер, например, утверждал, будто во всем виноваты коммунисты, а историк Адольф Хелинг говорил, что мину подложил разочаровавшийся в нацистском режиме погибший в результате крушения техник корабля Эрик Шпель.
Согласно второй версии, всему виной газ, наполнявший баллон «Гинденбурга». В Германии не хватало гелия, и баллон наполнили взрывоопасным водородом, который и сдетонировал.
Третья версия гласит, что к крушению привело статическое электричество, образовавшееся на корпусе судна из-за грозы и воспламенившее газ в баллоне.
Так или иначе, падение «Гинденбурга» положило конец эре дирижаблей. Новый гигант-цеппелин, даже превосходящий своего предшественника в размерах, успел всего один раз подняться в воздух, но в эксплуатацию так и не поступил. В Германии был введен запрет на пассажирские перевозки на воздушных судах такого типа.
Дело в том, что дирижабль мог «причалить» двумя способами. Первый – стандартный, когда воздушное судно опускалось на землю. Второй – швартовка в воздухе к специальным мачтам. Для того, чтобы спустить на землю пассажиров и груз, цеппелин притягивали ближе к земле. Все остальное время он болтался в воздухе, закрепленный в стыковочном гнезде, вращаясь на ветру, как гигантский флюгер.
Летательный снаряд
Именно так в документах Русского императорского технического общества второй половины XIX века именовался аппарат, который мы привыкли называть самолетом. Одним из первых поднять в небо механизм тяжелее воздуха попытался контр-адмирал Александр Федорович Можайский.
Споры о том, удалось ли его машине взлететь, не утихают по сей день. Проблемой стали слишком слабые двигатели. Средств на более мощные у изобретателя не было, и он погряз в бюрократической тине, пытаясь выбить деньги под свой проект. В Русском императорском техническом обществе ответили, что изобретение его превосходительства весьма кстати. VII отделу, как раз занимавшемуся воздухоплаванием, было велено поспособствовать изобретателю, но… денег выделено не было. Тогда напористый моряк отправился в военное министерство, где ему пообещали выдать средства, но объявили, что «…продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя Императорское русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма». В общем, круг замкнулся. Выводить чиновников на чистую воду у Александра Федоровича уже не было сил. Он плюнул, обложил «кабинетных тараканов» трехэтажным флотским матом и пошел готовить аппарат к взлету с имеющимися двигателями. Можайский надеялся, что, увидев машину в действии, комиссия быстрее решит вопрос о финансировании.
Но демонстрация прошла неудачно. Аппарат, набиравший скорость на деревянных рельсах, в момент отрыва от земли накренился, чиркнул крылом по земле и сломал его. К счастью, обошлось без жертв. Вывод комиссии был лаконичен и ожидаем: «Недостаточно тяги». Еще бы, ведь новых двигателей так и не дали.
После неудачного демонстрационного полета Можайский прекратил обивать пороги и начал искать деньги сам. На Обуховском заводе на его «летательный снаряд» были установлены самые мощные и легкие двигатели. Неизвестно, смогло ли переоборудованное детище пионера русского самолетостроения подняться в воздух. Эксперты считают, что теоретически это было вполне возможно.
Александр Федорович Можайский умер в 1890 году. Его аппарат еще долго мок под проливными дождями в Красном селе, пока родственники контр-адмирала не перевезли его по частям в имение Можайских под Вологдой.
До сегодняшнего дня аппарат не дожил. Чертежи тоже пропали. Все современные копии аппарата Можайского разработаны и построены на основе нескольких чудом сохранившихся эскизов, начерченных от руки.
Началом эпохи самолетов официально считается 17 декабря 1903 года. В этот день в США поднялся в воздух «Флаер» – изобретение братьев Орвила и Уилбура Райт. Аппарат сумел пролететь 260 м и продержался в воздухе 59 секунд. Приблизительно такие же результаты выдавали воздушные змеи средневековых японских синоби.
Одним из первых русских создателей крылатых машин стал Игорь Иванович Сикорский. Именно ему принадлежит честь создания таких знаковых для истории российской и мировой авиации машин, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец».
После революции изобретатель не смог ужиться с новой властью и эмигрировал в США. Там он основал компанию «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Правда, сначала дела шли плохо, но друзья не забыли авиастроения. На помощь конструктору пришел, в частности, известный композитор Сергей Рахманинов, приславший чек на 5 тыс. долларов. И не зря… Компанией было создано 15 типов самолетов, а 14 сентября 1939 года в небо поднялся первый в мире вертолет, созданный русским гением. Изобретенные им машины пересекли два океана – Тихий и Атлантический.
Первый реактивный самолет тоже был изобретен русскими инженерами, но уже в СССР, в 1941 году. А.Я. Березняк и А.М. Исаев задумали его как истребитель-перехватчик, а название он получил БИ-1 по первым буквам фамилий своих создателей. Даже кинооператор, приглашенный снимать первый полет этого аппарата, увидев истребитель, не поверил, что машина без винта оторвется от земли. Но он ошибся. Демонстрация новинки длилась всего семь минут. На большее не хватило горючего. Зато малыш, над которым еще 10 минут назад все смеялись, сумел развить скорость 800 км/ч – в два с половиной раза больше, чем самый быстрый самолет того времени.
В дальнейшем, когда человечество вступило в эру космической техники, один из создателей БИ-1 А.М. Исаев участвовал в разработке ракетных двигателей для первых советских космических кораблей «Восток», «Восход» и «Союз».
Сегодня человечество не только покорило небо, но и вышло в космос. Однако ни один из ветеранов авиации не исчез, хотя область применения некоторых из них и сузилась. Даже патриарх воздухоплавания – воздушный змей – как и тысячу лет назад, веселит людей…
