Общественный транспорт стал в наши дни обыденным и привычным – нам сложно представить, что когда-то люди обходились не только без автобусных маршрутов, но и без каких-либо средств передвижения вообще!
В те далекие времена караван, состоящий из груженых ослов или верблюдов, мог преодолевать в день не более 30 км, хотя грузоподъемность его была приличной – до 300 кг на одного верблюда.
Но какими долгими и утомительными были путешествия в те времена, и какими опасными! Недели, месяцы, а порой и годы уходили на преодоление расстояний, которые сейчас можно пролететь за часы.
На своих двоих
Кстати, как тягловую силу использовали не только животных, но и людей. Такой вид транспорта как паланкин (он же портшез или носилки) просуществовал с античных времен до XIX века. Разумеется, транспорт этот был элитным: не каждая знатная дама могла позволить себе «упряжь» из четырех крепких мужчин.
Но «тягловых» людей можно было увидеть в городах не только с паланкином. И в Азии, и в Европе пользовались популярностью рикши – двухколесные повозки, которые таскали люди. Такой транспорт использовали в Париже в XVII– XVIII веках, но наибольшее распространение он получили в Японии и других азиатских странах. В 1896 году в Стране восходящего солнца насчитывалось 210 тыс. рикш – это был основной вид общественного транспорта.
В наши дни эти повозки эволюционировали до вело- и авторикш – от них уже не так веет рабовладельческим строем. Но в некоторых странах это остается способом прокормить семью: например, в Калькутте в 2005 году число рикш достигало 18 тыс.
Самолет «Daedalus 88», воссозданный в 1988 году по чертежам великого Леонардо, пролетел 115 км.
По морям и рекам
Человек всегда мечтал о лучшей доле: о коврах-самолетах, сапогах-скороходах. Он призывал на помощь стихии, использовал силу воды и ветра. И первый в мире настоящий транспорт был, соответственно, водным.
Гребные суда перемещались значительно быстрее караванов. Кроме того, вместо дорогих верблюдов использовалась дешевая рабочая сила – рабы. Античные и египетские корабли были по-настоящему огромными – одних гребцов насчитывали до тысячи. Грузоподъемность такого судна тоже внушала уважение.
Казалось бы, прекрасный транспорт. Но увы, такие плавсредства с грузом и пассажирами не всегда добирались до места назначения. Пираты в те времена орудовали на Средиземноморье гораздо активнее, чем сейчас в Сомали. Да и сама морская стихия – капризная и опасная помощница.
Каких только весельных кораблей не было! Все зависело от потребностей и возможностей их создателей. Одни из самых древних, но далеко не самые примитивные – армянские лодки из прутьев вербы, обтянутые кожей. Эти легкие и быстроходные суденышки ходили вниз по Евфрату до самого Вавилона, где их разбирали и везли обратно компактно сложенными, на ослах. Такое конструктивное решение применяли норманны и галлы, а алеуты и эскимосы используют и по сей день.
На Руси реки также были основными транспортными артериями, а связь между ними осуществлялась «волоками» – местами, где одна большая река располагалась близко к другой. Перетаскивание лодок по волокам было тяжелым и высокооплачиваемым трудом. И местные жители активно использовали эту возможность заработать. А задиравших несусветные цены работников купцы прозвали «сволочами».
По своей природе корабли и пароходы – транспорт международный. Редки случаи, когда они используются как средство передвижения внутри города. Но и такое случалось. Островные города, например Венеция, вынуждены использовать не заурядные автобусы, а теплоходы и катера. В Венеции их называют «вапоретто» (от итальянского «vapore» – пар). Материковая часть Венеции Местре соединена с островной огромной дамбой, по которой проложены железнодорожные пути и дорога. По этой дамбе до Римской площади из всех уголков города ходят автобусы и электрички. Однако оттуда до туристического центра добраться можно только на вапоретто – 6 евро за одну поездку.
Почему люди летают?
Если человеку удалось научиться плавать, как рыба, то почему бы не попытаться научиться летать, как птица? От Дедала и Икара до Леонардо да Винчи и братьев Монгольфье – интерес к авиации не угасал никогда. Но как бы то ни было, настоящий прогресс в этой области начался только в середине XIX века.
Когда бесценный для истории ум Жана-Батиста Менье придумал первый дирижабль, началась новая эра путешествий. Точнее, началась она на полвека позже, в 1852 году, когда удалось облечь затею Менье в реальную оболочку.
Однако дирижабли и даже наиболее удачные и популярные из них, цеппелины, не слишком хорошо показали себя в деле пассажирских перевозок. Да, они обладали невероятной грузоподъемностью и могли преодолевать огромные по тем временам расстояния. В деле безопасности они тоже давали сто очков вперед самолетам (даже в крупных катастрофах выживало довольно много людей). Но малая скорость, зависимость от погоды, сложность приземления, а главное – дороговизна и громадные размеры поставили крест на перспективах дирижаблей. Будущее было за тяжелой авиацией.
Сегодня существует пять крупнейших производителей авиатранспорта: в Европе это «Airbus», в США – «Boeing», в России – конструктор-ское бюро Туполева (Объединенная Корпорация Авиастроительства), в Канаде – «Bombardier», в Бразилии – «Embraer». Причем самое большое количество пассажирских рейсов приходится на модель «Боинг 747».
И еще. Вопреки досужим мифам и паническим страхам некоторых путешественников, современный самолет является вторым по безопасности видом транспорта после эскалатора. В период с 1998 по 2007 год авиакатастрофы привели к смерти 5105 человек. Для сравнения: только за 2008 год в России в автомобильных авариях погибло 27 317 человек.
После Второй мировой войны на некоторых островах Тихого океана распространилась необычная религия. Аборигены строили из подручных материалов (дерева, соломы, тростника) точные копии аэропортов, радиовышек и взлетно-посадочных полос. Туземцы уверены: эти «культовые сооружения» привлекут настоящие самолеты (их здесь считают посланниками высших сил), заполненные драгоценным грузом. Этот культ называется «карго» – «груз».
Катись, колесо
Колесо было если не первым изобретением человечества, то, по крайней мере, одним из самых важных. Его появление в 4 тысячелетии до н.э. в Месопотамии ознаменовало собой переход на качественно новый уровень жизни и развития цивилизации.
Колесо – уникальное и идеальное приспособление для перевозки грузов и людей по суше. И, как все гениальное, приспособление очень простое: диск, насаженный на ось. (Кстати, эта конструкция просуществовала до XIII века!). Путем несложных инженерных операций наши предки построили первую телегу, после чего начали колесить по миру, торговать и менять, на других смотреть и себя показывать.
В Каирском национальном музее хранится колесница фараона Тутанхамона, которая по степени удобства и сложности конструкции ничем не уступает открытым каретам XVIII века.
От дилижанса до автобуса
Идея междугородного общественного транспорта нашла свое воплощение в дилижансе. В эту большую карету помещалось около десятка человек. Кроме того, она перевозила почту. Скорость дилижанса не превышала 10 км/ч, однако он ехал и днем и ночью, лишь ненадолго останавливаясь в тавернах для еды и смены лошадей.
Многоместные пассажирские экипажи были пущены в Париже еще в 1662 году при Людовике XIV, который не только заботился о своих подданных, но и умел считать деньги. Действительно, такое нововведение стало просто манной небесной для торговцев, не имевших средств для покупки собственной лошади.
Особенно были распространены дилижансы в конце XVIII – начале XIX веков, однако затем их довольно быстро и безболезненно вытеснила железная дорога.
Другое дело – омнибусы. В 1826 году бывший офицер Станислас Бодри открыл на окраине Нанта (Франция) мельницу, а чтобы с толком использовать производимое ею тепло – и баню при ней. Для привлечения клиентов и была организована первая омнибусная линия.
Спустя некоторое время Бодри заметил, что многие клиенты выходят, не доезжая до бани. Омнибус приобрел самостоятельную ценность, как удобное транспортное средство внутри города.
Дилижанс отличался от омнибуса тем, что перевозил одновременно и пассажиров, и почту. Сегодня «потомки» дилижансов есть в Швейцарии. Местные почтовые автобусы перевозят как письма, так и их отправителей.
Монополизм дилижансов и омнибусов был недолгим. Уже в 30-е годы XIX века им на смену пришли конки, а затем, в 1903 году, по дорогам Лондона поехал первый моторный автобус.
В омнибусе было от 15 до 20 пассажирских мест. Зачастую они располагались не только внутри, но и на крыше. Такой омнибус назывался «империал».
Красный британский автобус был и остается символом Объединенного королевства наравне с королевой, Биг Бэном и футболом. Однако машины марки «Рутмастер» (самый узнаваемый автобус в мире) уже более 4 лет как «ушли на пенсию» – они курсируют только на двух туристических маршрутах Лондона. А до этого в течение 50 лет верой и правдой служили подданным Ее Величества.
Широко распространен миф о том, что «рутмастеры» и им подобные – довольно опасный вид транспорта. На самом деле большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами противоопрокидывания. Это чаще всего балласт из чугунных чушек, установленных на шасси для понижения центра тяжести.
Кроме Лондона такие автобусы ходили по улицам Москвы, Гомеля, Санкт-Петербурга и Барнаула. Однако не прижились в странах СНГ – у них слишком низкий потолок (всего 170 см при среднем росте мужчины в 175 см). Зато в Индии, Бангкоке и Сингапуре таких машин большинство. Хотя люди в Азии попроще – часто ездят на крышах обычных одноэтажных автобусов.
А вот так называемые религиозные автобусы, курсирующие по улицам Иерусалима, вызывают немало споров. По иудейскому закону мужчина и женщина не должны сидеть вместе. Однако сам формат общественного транспорта ставит соблюдение этого закона под угрозу. И городские власти предложили решение: мужчины сидят в передней части автобуса и входят через переднюю дверь, а женщины – в задней. Автобус, соответственно, разделен перегородкой на два отсека. Еврейские женщины-феминистки, пытающиеся бороться с этой дискриминацией, подвергаются оскорблениям, а порой и прямому насилию.
«Рогатый» транспорт
Идея троллейбуса была впервые высказана в 1880 году братьями фон Сименсами, а в 1882-м немецкая фирма «Siemens & Halske» уже запустила первую машину. Однако контактные провода «дедушек» наших троллейбусов находились слишком близко друг к другу – это провоцировало частые короткие замыкания. Система съема электроэнергии (в несколько измененном виде работающая по сей день) была изобретена лишь в 1909 году Максом Шиманном.
В Москве первый троллейбус, появившийся в 1933 году, носил гордое имя ЛК-1 (Лазарь Каганович) и был, если можно так выразиться, элитным общественным транспортом. В салоне имелось 37 мягких кресел для сидения, зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки.
Двухэтажные троллейбусы, кстати, тоже существовали. В 1938– 1939 годах детища Ярославского завода ЯТБ-3 бодро разъезжали по Москве, вызывая восхищение современников. С «рогами» двухэтажный ЯТБ достигал высоты в 6 м. Такой агрегат на российских дорогах (которым далеко до лондонского асфальта) был попросту опасен, и его быстро сняли с эксплуатации.
Триумф троллейбусов пришелся на Вторую мировую войну. В те годы, когда почти все городские автобусы были реквизированы для военных целей, троллейбусы стали просто незаменимы.
Коллекционера, собирающего проездные документы, называют перидромофилом, а его необычное увлечение – перидромофилией. Объединений перидромофилов конечно же меньше, чем нумизматов или филателистов: самое крупное – Transport Ticket Society (Сообщество Транспортных билетов) – включает около 380 человек. А самая крупная коллекция в мире принадлежит испанцу Хуану Доминго Вентуре – более 600 тыс. талончиков, жетонов и проездных билетов!
Рельсы и шпалы
Первый паровоз, построенный в 1804 году Ричардом Тревитиком, оказался экспериментом более чем неудачным. Мало того, что железо в те времена было слишком дорогим для такого удовольствия, так еще и чугунные рельсы не могли выдерживать тяжеленную машину. Но европейские инженеры не отказались от идеи рельсового транспорта.
С 1812 по 1829 год неутомимый Джордж Стефенсон (его считают отцом паровоза) представил на суд общественности несколько вполне жизнеспособных экземпляров, да еще и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу от Дарлингтона к Стоктону.
Парижский вокзал Сен-Лазар, пожалуй, шире всего представлен в живописи. Он фигурирует на нескольких полотнах великих французских импрессионистов Эдуарда Мане и Клода Моне, которые жили прямо напротив (в частности, кисти Моне принадлежит 12 картин, изображающих этот вокзал). Его же неоднократно писал швейцарский живописец Гюстав Кайботт.
И понеслось. Рост металлургической промышленности был просто взрывным. Можно сказать, что именно изобретение паровоза создало тот мир, в котором мы живем.
Хотя, конечно, такое удовольствие, как железные дороги, обходилось государствам в круглые суммы. Бытует на эту тему показательный миф. В XIX веке появилась острая необходимость строительства трансамериканской железной дороги через Панаму. Однако эти места были бедны железной рудой. Привлеченные к решению проблемы немецкие инженеры предложили выплавлять рельсы не из железа, а из… золота, которого в Панаме очень много. Тем более что золото не ржавеет.
В Москве в 2004-м все-таки был осуществлен давно вынашиваемый проект монорельса. По сути, эта линия, соединяющая «Тимирязевскую» и улицу Эйзенштейна, представляет собой бессмысленный аттракцион. Проезд стоит 50 рублей, поезда ходят с интервалом в полчаса. И в довершение ко всему, если поезд вдруг остановится или сломается, пассажиры не смогут выбраться из вагонов самостоятельно, а так и будут висеть в 10 м над землей в ожидании помощи.
Подземный город
Самой первой подземкой в мире стало лондонское метро, открывшее посетителям свои гостеприимные двери 10 января 1863 года. Поезда в эту эпоху функционировали на паровой тяге, и потому в узких подземных тоннелях царила страшная духота. Но уже в 1868-м открылся первый «наземный» метрополитен в Нью-Йорке – большая часть линии шла по эстакаде. И весь прогрессивный мир, вооружившись лопатами, начал активно перекапывать свои столицы. Подземное метро было намного более популярным, так как обладало (и обладает) одни несомненным достоинством: не мешает движению на улицах.
Вслед за англосаксами метрополитен начали стоить французы и австрийцы, к ним подключилась остальная Европа. Прокладывать метро в России начали уже при советской власти, хотя проект обсуждался еще при царе Николае II. Но у царя в те времена и без метро проблем хватало – войны, революции… Поэтому проект залежался в ящике стола аж до 1931 года.
Легенда о «Красных Шапочках»
Среди московской молодежи бытует миф о том, что пожилые работницы метро носят на голове красные косынки в память о своих метростроевских подвигах и стахановском труде на эскалаторных и турникетных сооружениях. На самом деле красные шапочки носят только дежурные по станции, принимающие и отправляющие поезда. И лишь для того, чтобы машинист мог легко выделить дежурного из толпы пассажиров.
Но когда все-таки начали копать – мир затаил дыхание. Во-первых, все рекорды скорости работ принадлежат советским метростроевцам. В 1965 году при строительстве перегона «Кузьминки» – «Рязанский проспект» был установлен беспрецедентный на те времена показатель – 460 м в месяц. Этот рекорд удалось побить при прокладке тоннелей от «Парка Победы» к «Кунцевской»: рабочие проходили 650 м в месяц. Однако абсолютный победитель – питерское метро, где в 70-е годы удавалось проходить до 1200 м в месяц!
А во-вторых, целью советской «верхушки» было не только создать комфортабельные условия для пассажиров, но и придать всем станциям метро индивидуальный архитектурный облик. Чего и добились – теперь в московское метро водят экскурсии.
На сегодняшний день самая глубокая подземка построена в Санкт-Петербурге, а самая глубокая станция – «Арсенальная» в Киеве.
В музее Московского метрополитена (а это единственный музей такого рода в Европе!) хранится любопытный экспонат, своеобразный документ эпохи – билет № 1 на проезд в метро.
Трамвай «Желание»
Трамвай – еще один популярный тип рельсового транспорта. Только увидев свет, трамвай начал стремительно развиваться и эволюционировать. Если скорость первых вагонов не превышала 15 км/ч, то современные разгоняются до 150 км/ч.
Появившиеся в начале XIX века конные трамваи или конки превратились в канатные, паровые, дизельные, а затем и в электрические. Они получают ток либо через провода, либо через третий контактный рельс, а иногда питаются от аккумулятора.
Золотой век трамваев приходится на период с начала XX века до Второй мировой войны. Тогда они вытеснили все остальные виды городского транспорта. Число маршрутов увеличивалось к вящей радости молодежи и рабочего класса.
Хотя в Риге, например, трамвайные маршруты не сразу получили номера. Зато у них были свои цвета – красный, зеленый, желтый, белый – а затем появились и двухцветные щитки. В 1904 году по улице Смилшу ходил трамвай с красным щитком, позднее – с зелено-белым. Вечером на трамваях включали разноцветные фонарики. Опять же, для каждого маршрута – своего цвета. До сих пор один из излюбленных сюжетов для рижских открыток – изображение старого трамвая, идущего по Смилшу.
Однако кто высоко взлетает, тому тяжело падать. В конце 50-х технический прогресс вытолкнул на арену сильного конкурента трамвая – автобус. Этот вид общественного транспорта ко всему прочему не требовал дорогой инфраструктуры. Со временем окончательно трамваи исчезли во Франции, Великобритании, Испании, Турции и многих других странах. Только недавно в Европе начался новый «трамвайный бум», связанный с появлением технологии легкорельсовых перевозок.
Чем хорош трамвай
– В отличие от троллейбусов, трамваи вполне энергобезопасны.
– Трамвайная линия способна провозить в два раза больше пассажиров, чем автобусная аналогичной длины
– Трамваи очень живучи. Если автобус редко служит более 10 лет, то трамвай без проблем может быть в эксплуатации до 30 и даже 40 лет.
– Трамвай может использовать железнодорожные пути, причем как действующие, так и старые.
– Трамвай не загрязняет воздух.
Оплатите проезд
Поднимаясь в дилижанс или нанимая кэб – конное такси – пассажир расплачивался звонкой монетой. Идее покупать право на проезд в городском транспорте заранее – без году неделя.
Сначала билеты представляли собой обычные цветные карточки и продавались прямо на платформах и остановках. В первые годы работы московского метро пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до «Сокольников», желтые — обратно. Билет считался действительным в течение 35 минут. Время выдачи от руки писала кассирша, продавшая талончик, а контролер на входе делал компостером дырку.
А само слово «талон» – французское и происходит от слова «talon» – «пятка». Так называли тех, кто ходил за кредиторами и получал деньги. Потом название перешло на «пяточку» документа, остающуюся, когда основной документ – чек или акцию – отдают.
Поскольку общественный транспорт изначально предназначался для небогатых горожан, стоимость проезда в нем никогда не зашкаливала. Но как в далеком XIX веке, так и сегодня цена билета в мире разнится. В настоящий момент разбежка такова (цифры указаны в евро).
Венеция
(вапоретто) – 6
Амстердам – 2,6
Лондон – 2,3
Берлин – 2,1
Париж – 1,7
Нью-Йорк – 1,7
Токио – 1,65
Барселона – 1,3
Синдей – 1,1
Рим – 1
Прага – от 0,7 до 1
Стамбул – 0,6
Сингапур – 0,6
Санкт-
Петербург – 0,4
Москва – 0,5
Новосибирск – 0,25
Пекин – 0,2
Киев – 0,16
Минск – 0,15
Мехико – 0,05
В здоровом теле – здоровый дух!
Канадские ученые утверждают: использование общественного транспорта вместо личного благотворно влияет на здоровье. Те полчаса ходьбы, которые мы тратим на прогулку до остановки являются минимальной необходимой нагрузкой для поддержания хорошей физической формы. Исследования, проведенные в Университете Британской Колумбии с участием 4156 человек, показали: люди, предпочитающие автобусы личным авто, получают как раз ту нагрузку на сердце, что рекомендована фондом «Сердце и инсульт» (Канада).
А власти Сан-Франциско, стимулируя американцев пользоваться общественным транспортом, пошли еще дальше. Во-первых, они ввели обязательные налоговые вычеты из зарплат – на оплату проезда. Во-вторых, заставили работодателей организовать «массовую» доставку своих сотрудников на рабочие места. И в-третьих, предоставили привыкшим к роскоши и удобству жителям Силиконовой долины достойную альтернативу их уютным «фордам» и «тойотам».
Компания «Bauer’s Worldwide Transportation» запустила проект Wi-Drive: дорогой комфортабельный автобус для офисного планктона. Этот общественный транспорт воспроизводит комфорт лимузина: кожаные сиденья, wi-fi, ЖК-телевизоры, разъемы для зарядки телефонов и плееров, рабочие столы на каждом месте. Вдобавок, в автобусах есть еда, напитки и некое подобие стюардесс. Wi-Drive рассчитан на 52 пассажира и работает на газе или биотопливе. На своем маршруте он останавливается возле крупных компаний и транспортных узлов. Стоимость поездки – около 8 долларов.
Как видно, наша цивилизация не стоит на месте. Новые технологии появляются каждый день. Общественный транспорт становится все более удобным, практичным и почти полностью автоматизированным. Без контроллеров сейчас обходится 70% европейского городского транспорта.
А скоро и водитель не понадобится. Система «персонального автоматического транспорта» с октября 2009 года будет осуществлять перевозки пассажиров из лондонского аэропорта «Хитроу». Система включает 20 автомобилей, которые смогут перевозить до 4 человек с багажом без всякого участия водителя. Движение будет проходить с помощью лазерной и компьютерной навигации по специальным, поднятым над землей путям. Пассажиру такого ультрасовременного такси нужно только выбрать пункт назначения на сенсорном экране и получать удовольствие от поездки.
Кстати, автоматическое метро ездит под улицами Парижа уже сейчас. Кто угодно может сесть в первый вагон на линии номер 14 на то место, которое теоретически должен занимать машинист, и смотреть, как электричка разрезает тьму тоннелей.
Знаете ли вы, что:
– Реактивные истребители могут летать быстрее выпускаемых ими снарядов. Один такой самолет фактически сбил самого себя.
– Средний легковой автомобиль содержит около 1000 проводов общей длиной 2 км и весом 40 кг.
– Во время сверхзвукового полета авиалайнера «Конкорд» его фюзеляж нагревается до 95 градусов Цельсия и удлиняется на 12,5 см.
– По годовому объему перевозок Токийский метрополитен превосходит даже Московский, перевозя ежегодно более 2,6 млрд. пассажиров.
– В 1950 году из вагона Вуппертальской подвесной дороги выпал живой слон.
– В городе Санта-Клара на Кубе до сих пор курсируют рейсовые, а не туристические омнибусы.
