Как сказал классик: «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения». Нет, наверное, сегодня в обиходе слова более обычного, чем слово «автомобиль». В нем соединились два роскошных корня: греческое «ауто» («сам») и латинское «мобилис» («подвижный»). Но не так все просто. Первым автомобилем был громоздкий экипаж, снабженный механическим двигателем. Люди привыкли, что экипаж движется при помощи лошадей, а тут… вот так чудо! Коляска едет сама! И первое, что пришло в голову, – окрестить это дивное сооружение «коляска самодвижущаяся». Звучало название так «вуатюротомобиль». Довольно длинно выходило. Пока произнесешь! Вот и стали постепенно называть «отомобиль».

 

Какой русский не любит быстрой езды!

 

Сто двадцать три года назад на выставке в Нижнем Новгороде публика увидала чудо – первый российский автомобиль. Его двигатель имел мощность аж в целых две лошадиные силы. Изготовители надеялись заинтересовать власти и наладить выпуск авто. Ставка делалась не на штучное, а на серийное производство. Но, увы, конные экипажи все-таки считались более надежными. Запряг пару-тройку лошадей и мчись себе, куда душа пожелает. Ни тебе бензина не надо, ни масла, и никаких неестественных выбросов в атмосферу. Красота! Тем более что при созерцании пыхтящей самодвижущейся коляски многих охватывал суеверный страх.

Правда, безлошадный экипаж мог развивать нешуточную скорость – целых 21 км/час. Железное чудо размером 2,2х1,5 м с мотором сзади было снабжено двумя тормозами – ножным и ручным. Автомобиль имел две передачи, да еще режим холостого хода. Ездил он на деревянных колесах, прообразах литых дисков, но с резиновыми шинами. Говорят, что по своей конструкции это чудо техники было аналогично «автомобилю Бенца». Но есть и другое мнение – по внешнему виду машина больше напоминала пролетку. Изготавливали авто два предприятия: завод Яковлева и фабрика Фрезе.

 

Пиарщица-жена вытолкнула «Бенц» на большую дорогу

 

К. Бенц и Г. Даймлер считаются изобретателями машины с двигателем внутреннего сгорания. Они первыми запатентовали автомобиль. Но желающих получить патент на самодвижущийся экипаж было не один и не два, а четыреста! И все они были уверены, что именно их конструкцию назовут изобретением века. Правда, только пять или шесть авторов придумали действительно автомобиль, остальные же чисто теоретически полагали, что их сооружения способны ездить. Блажен, кто верует…

Дело было в 1886 году. Готлиб Даймлер запатентовал изобретенный им двигатель. И сразу же попытался приладить его не только к колесному экипажу, но и к другим средствам передвижения, в том числе и к дирижаблю. А вот Карл Фридрих Бенц запатентовал не двигатель, а именно автомобиль. Его изобретением было трехколесное бензиновое авто.

Через два года, после испытаний и участия в Парижской выставке, Бенц с гордостью заявил о продаже своего автомобиля. Но, увы, ответом была тишина. Новшество не вызывало никакого интереса. Ничего, кроме напряженной настороженности. Никто не хотел покупать железного коня. Неизвестно, что было бы с автомобилем Бенца, если бы не жена изобретателя – Берта. Будучи женщиной активной и решительной, она «ударила автопробегом» по пассивности потребителей. Дама усадила в автомобиль своих сыновей-подростков и поехала в город, расположенный в 106 км от их дома. По пути стерлись накладки на тормоза, но эту проблему Берта решила не на СТО, а у шорника. Кое-где надо было ехать в гору. Силенок у машины явно не хватало. Не беда. Госпожа Бенц, хоть и была женщиной элегантного телосложения, как заправский водитель, вылезала из авто и, засучив рукава, по принципу «Эй! Ухнем!», толкала авто в гору. Бензозаправок тогда еще не изобрели, но Берта решила и эту проблему. Она покупала бензин… в аптеках: там он всегда имелся в продаже в качестве средства для чистки. Дама заправляла авто и следовала дальше «по бездорожью и разгильдяйству». Вся эта бурная деятельность, конечно, привлекла внимание публики. Где бы ни останавливалась Берта, окружающие сбегались поглазеть на чудо. Пресса, разумеется, оказывалась тут как тут. Вскоре вся страна была в курсе. Так пришел успех, в том числе и финансовый. Через некоторое время появился автомобиль на четырех колесах. В конце XIX века Бенц выпустил свой двухтысячный автомобиль. Перед Первой мировой войной автомобили Бенца завоевали широкую популярность уже далеко за пределами страны.

 

А вот первое в мире ДТП совершил мужчина

 

Первый автопробег в истории, таким образом, совершила дама. А вот историю ДТП, вопреки многочисленным шуткам о женщинах  за рулем, открыл мужчина.

17 августа 1896 года на танцевальном фестивале в Лондоне рекламировали «самодвижущуюся повозку». Демонстрировал его сотрудник Англо-Французской компании моторных экипажей Артур Эдселл, имевший за плечами всего три недели водительского стажа. Сначала он предлагал всем желающим осмотреть чудо техники, сопровождая «экскурсию» занимательной лекцией. Затем пришла пора продемонстрировать новинку в движении. Пассажиры заняли места, автомобиль тронулся с места. Водитель же продолжал описывать преимущества «безлошадного» транспорта. И увлекшись, разогнался аж до четырех миль в час! Тут-то и произошло роковое событие: Артур не заметил миссис Бриджет Дрисколл, как раз пересекавшую дорогу. Итогом стал наезд со смертельным исходом.

Печальная случайность была в чем-то закономерна: ведь причиной первого в истории ДТП стало то же, что и сейчас приводит к большинству из них – неопытный водитель отвлекся и превысил скорость.

 

Задолго до Первой мировой даже пистолет пытался стать автомобилем или хотя бы стреляющей тележкой.

Как-то в 1807 году некий отставной майор швейцарской армии сконструировал тележку. Нет, не ту, которая была известна еще во времена изобретения колеса, а тележку, которая стала прародителем современного автомобиля. Двигатель ее работал как пистолет. Он, конечно, стрелял не в пассажиров. Но принцип действия механизма был основан на пороховой силе. Тележка Ривса даже была запатентована.

 

На звание прародителей автомобилестроения посягали в свое время не только майоры в отставке, но и юридические деятели.

В конце XIX века некий грамотный юрист из города Рочестер, по имени Джордж Болдуин Селден, громогласно оповестил общественность, что им изобретен «уличный локомотив», то бишь автомобиль.

Эту штуку он-де придумал еще в те времена, когда в США бушевала Гражданская война. Только вот руки у него якобы все не доходили, чтобы воплотить гениальный замысел в жизнь, да и общественность не поняла бы, что это за штуковина, которая ездит без лошади. Потому и с патентом задержался Селден: восемнадцать лет все подавал да подавал заявки – аж до 1895 года, когда, наконец, все же получил вожделенный документ. Правда, выдан он был лишь по чертежам. Самого же автомобиля Селден строить не стал. Зато описание дал такое общее и обтекаемое, что под него подпадал практически всякий автомобиль. Таким образом, получалось, что все остальные изобретения других авторов сделаны на основе конструкции, запатентованной Селденом, со всеми вытекающими отсюда финансовыми последствиями. Состояли они в том, что Селден благополучно начал собирать «дань» с изобретателей и производителей автомобилей.

А в самом начале прошлого века по решению суда была создана «Ассоциация лицензированных автопроизводителей», выкупившая у Селдена его патент. Эта контора следила за использованием изобретения и контролировала правильность уплаты «автору» процентов за использование его конструкции. Джордж Болдуин Селден только удовлетворенно потирал руки – отчисления были немаленькие – 0,75% с любой продажи автомобиля, в том числе и импортного.

Однако «изобретатель» пошел еще дальше. Он разработал свидетельство об уплате процентов в виде специальной фирменной таблички. Ее предписывалось в обязательном порядке размещать на автомобилях, проданных с отчислением «авторского гонорара». Получилось дешево и сердито. Зачем напрягаться и создавать автомобиль, главное придумать табличку – и можно хорошо заработать!

Все шло как по маслу. Каждый находился при своих интересах. Селден благополучно подсчитывал барыши. Ассоциация же захватывала влияние на рынке, яростно размахивая патентом и давя им новоиспеченных неоперившихся автопроизводителей, шантажируя, грозя им судами. Но сколько веревочке ни виться… Первым платить «дань» отказался Генри Форд. Последовала целая вереница судебных разбирательств, растянувшаяся на восемь лет. Все переросло в противостояние ассоциации «ALAM», защищавшей «лицензионные» автомобили и грозящей непокорным судебными тяжбами, и Форда, утверждавшего, что первый в Детройте автомобиль принадлежит ему, а вовсе не некоему Селдену. Более того, Форд громогласно заявил, что автомобиль Селдена никто и никогда в глаза не видел. Он оказался прав. Действительно, это была, как сказали бы сегодня, виртуальная машина. Никто не додумался собрать этот злополучный автомобиль по чертежам и описаниям, представленным когда-то на получение патента, и выяснить как он, хотя бы, выглядит, да и вообще ездит ли, в принципе, это чудо техники.

В итоге громкого процесса «уличный локомотив» Селдена обрел покой в музее Института Стивенса в США. Успокоили и его автора. Под натиском кампании, организованной Фордом, наконец-то, по решению суда, автомобиль Селдена все-таки собрали по представленным чертежам. И тут-то «отца-основателя» автопрома развенчали, а заодно и отменили «авторский гонорар». Сооружение, созданное по чертежам, правда, пыхтело и громыхало, и даже немного пыталось ездить, но недолго. И на автомобили, уже довольно широко выпускаемые в то время, походило с большой натяжкой. На этом драйв Селдена закончился.

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.