На дворе не только лето, но и глобальный экономический кризис. Лихорадит всех. Но особое внимание – автопрому. Оно и неудивительно. Современное авто – плод объединенных усилий чуть ли не всех отраслей промышленности. Ежели в нем не ладно – неуютно чувствуют себя и нефтяники, и литейщики, и люди доброй сотни других профессий.

А потому именно автопром бросились спасать не только те правительства, у кого в кубышке завалялись хоть какие-то деньги на «черный день», но даже те, кто сам в долгах, как в шелках.

Звучные бренды судорожно банкротятся, кучкуются, объединяются или, наоборот, разбегаются. Пакеты акций продаются и покупаются, делятся и меняют место национальной прописки. Над некогда славными мировыми гигантами дамокловым мечом нависла угроза навеки уйти на страницы истории.

Разделяй и властвуй – так глобально сейчас работает кризис. Но пока большинству плохо – кое-кто пытается снимать кризисные сливки.

 

Свободное падение

 

В лучшие времена мировые автопроизводители могли спускать с конвейеров по 86 млн. машин в год. Но сегодня их просто некому покупать. В 2007 году было продано 70 млн. новых машин. В 2008-м – только 56 млн. Нынешний год особо радужных перспектив не сулит. За 6 месяцев спрос на автомобили сократился в среднем процентов на 15. В США и некоторых других странах – на 30–40%.

Растут Германия, Франция и Китай. Там правительства не жалеют средств на дотации автопрому. Субсидии производителям, льготные кредиты гражданам, программы обмена старых авто на новые с доплатой – определенный эффект все это дает. Хотя никто не может точно сказать, сколько продлится такой бум на фоне общих неприятностей.

В моде «бюджетные модификации» известных марок. Кое-кто даже стал возвращать на конвейеры недавно снятые с производства, но популярные в народе модели. Случай, в общем-то, беспрецедентный.

Индийская «Tata Motors Ltd.» начала доставлять покупателям самый дешевый в мире автомобиль «Nano» (цена по прейскуранту 2500 долларов). Среди потенциальных покупателей пришлось даже проводить лотерею – при годовой мощности заводов «Tata» не более 100 тыс. автомашин в год, заказ на супердешевую новинку оформили более 200 тыс. человек. Так что быстро получить вожделенную покупку смогут только самые везучие.

Тем временем правительство США выделяет 8 млрд. долларов на разработки в области электро-мобилей. Смущает, правда, что большую часть этой суммы получит концерн «Chrysler», проходящий процедуру банкротства. Так что не совсем ясно – то ли это действительно инвестиции в будущее, то ли результат игр лоббистов из коридоров Белого дома.

 

Что плохо для GM, теперь хорошо для России?

 

В середине прошлого века президент американской корпорации «General Motors» (GM) Чарльз Вильсон сделал одно весьма громкое и недвусмысленное заявление: «Я привык считать: то, что хорошо для нашей страны, хорошо и для «General Motors», и наоборот. Это одно и то же».

С того момента прошло немногим более полувека… За окном ХХI столетие. Что сказал бы летом 2009 года Чарльз Вильсон? Мировой экономический кризис заставил пересмотреть многие подходы. Все смешалось – люди, кони, а точнее лошадиные силы. Крупнейший мировой автоконцерн «General Motors» стал крупнейшим банкротом в День защиты детей.

А все было так радужно – «General Motors», основанный в 1908 году, постепенно вышел в лидеры и вплоть до 2007 года считался крупнейшим мировым автопроизводителем. Продажа машин бойко шла почти в двухстах странах мира. Производство же было организовано в 34 странах. В общей сложности в корпорации работало четверть миллиона (!) человек. Даже в не самом удачном 2008-м удалось реализовать почти 8,5 млн. автомобилей: «Buick», «Cadillac», «Chevrolet», «GMC», «GM Daewoo», «Holden», «Hummer», «Opel», «Pontiac», «Saab», «Saturn», «Vauxhall» и «Wuling». Правда и убытки оказались под стать размаху компании – более 30 млрд. долларов.

А ведь когда-то она контролировала 50% продаж авто в США. Уже в 2008-м этот показатель не превышал 20%. Зато конкуренты из японской «Toyota» не спали. В прошлом году они продали в общей сложности почти 9 млн. машин.

До банкротства власти США уже выделяли компании почти 20 млрд. долларов для «поддержания штанов», в рамках же финансирования «процесса оздоровления» обещано выделить еще более 30 млрд. «зеленых».

Горькой пилюлей назвал банкротство «General Motors» лондонский финансовый аналитик Стивен Поуп. Он считает, что проглотить ее корпорация должна была больше года назад. Тогда ситуация, возможно, сложилась бы для GM получше, чем сегодня. Год назад компания на такой шаг не решилась, но, видимо, предчувствуя недоброе, все же сделала несколько судорожных телодвижений. Например, в начале 2009-го все коллекционеры вздрогнули от известия, что GM будет распродавать святое – часть своего музейного собрания автомобилей. Коллекция хранилась в штате Мичиган – в Центре Наследия GM. Совершенно уникальная, она включала в себя как модели «Cadillac» 1912 и 1914 годов, так и автомобили поновее, например, лимузин 1996 года, на котором ездил Билл Клинтон, или автомобиль, возивший в 1998 году самого Папу Римского.

Но полумерами обойтись не удалось. И банкротство стало неизбежной необходимостью. Минусы очевидны – это и возможная остановка заводов, и увольнения, и отказ от знаменитых брендов. С другой стороны, на период банкротства концерн законом защищен от любых претензий кредиторов. А на выходе должна быть создана новая компания – «General Motors Company». Она получит лучшие активы старого концерна – 34 завода. Переведенный на нее долг будет составлять около 50 млрд. долларов.

В старой компании, переименованной в «Motors Liquidation Company», останутся 16 убыточных заводов, неликвид в виде полей для гольфа и прочих излишеств. Но, самое главное, львиная часть долгов – около 120 млрд. долларов.

Контролировать новый GM, по крайней мере на первом этапе, будет… правительство США. В обмен на госдотации оно получит 60,8% акций. Пакетом из 11,7% акций будет распоряжаться канадское правительство, а 17,5% отойдут профсоюзу работников автомобильной промышленности США. 10% достанется кредиторам. Позднее госпакет, скорее всего, продадут одному или нескольким крупным инвесторам, но пока GM придется жить на «скудном» госпайке – зарплаты топ-менеджерам должны быть урезаны на 30%.

Зато Рик Вагонер, покинувший пост генерального директора «General Motors» по настоятельным просьбам Белого дома, получит страховой полис на 2,6 млн. долларов и более 8 млн. долларов компенсации (ее будут выплачивать в течение 5 лет). Ему уже никакое банкротство не страшно.

Тем временем более успешные игроки автомобильного рынка готовятся к разделу наследства «больного» концерна. Ведь как ни крути, а долги (те самые 50 млрд.) отдавать придется. И деньги искать надо.

Перво-наперво начали избавляться от лишних брендов. «Pontiac», вроде бы, сочли за лучшее просто забыть. Мол, кончился и все. А вот «Hummer» попытались пристроить повыгоднее. И, кажется, даже договорились с китайцами. За 100 млн. долларов (что, впрочем, не очень-то и много за легендарную марку). Но в последний момент сделку отменили – правительство КНР добро дать отказалось. Так что стать владельцем этой марки пока может любой желающий.

 

Кроме «Hummer» в Поднебесную может переехать как минимум одна из моделей «Volvo». По крайней мере, ходили настойчивые слухи, что соответствующие переговоры ведет Китайская автомобилестроительная компания «Geely Automobile Holdings». Если сделка состоится, маркировка «сделано в Китае» определенно приобретет новый смысл.

 

Потом началась интрига вокруг «Opel». Особенно всколыхнула мировую общественность новость, что марка может достаться не кому-нибудь, а России. Точнее, консорциуму канадского производителя запчастей «Magna», «Сбербанка» и группы «ГАЗ». Но про канадцев как-то все сразу забыли, а вот по поводу российского «следа» было пролито целое море чернил.

 

История взаимоотношений «General Motors» и «Opel» началась почти сотню лет назад, кстати, тоже с мирового финансового кризиса (что-то в этом есть), который разразился в первой половине прошлого века. Именно этот кризис и вынудил семью Опель искать партнера, да понадежнее. Найти-то нашли, но, как говорится, дай-ка мне мизинец, а за руку-то я и сам возьмусь. Дали. Мизинчик в виде 80% акций «Opel» выкупила в 1929 году корпорация «General Motors». Одновременно были созданы условия, чтобы покупатели могли приобрести автомобили в кредит. Для этого понадобилось пара сущих пустяков – всего-то основать банк да страховую компанию. И все оказалось на мази. Новшество пришлось по вкусу. Немецкие автолюбители с удовольствием начали пользоваться кредитами. Благодаря мощной поддержке «General Motors», «Opel» приобрел нешуточный размах и стал в Германии весьма популярным автопроизводителем. Оставшиеся же 20% акций GM заграбастал уже через пару лет. На этом партнерские отношения благополучно закончились. «Opel» стал полной собственностью корпорации и ее филиалом. По полтысячи автомобилей ежедневно – неплохое начало. Продолжение было еще лучше. Через пять лет выпуск автомобилей «Opel» достиг такого уровня, что компания стала крупнейшим для своего времени производителем автомобилей в Европе.

 

 Появится ли ГАЗующий «Opel»?

 

Вообще-то, в претендентах на «Opel» недостатка не было. О своем желании поторговаться заявили не только «Magna»–«Сбербанк», но и бельгийская «RHJ International», и китайский «BAIC», и итальянский «Fiat».

«Magna» и «Сбербанк» готовы заплатить за акции «Opel» 100 млн. евро и еще 400 млн. выдать в виде беспроцентного кредита (облигации, конвертируемые в акции компании). После проведения всех операций канадцы и россияне получили бы по 27,5% акций, «General Motors» сохранила 35%, работники предприятия – 10%.

Но, судя по всему, GM готова торговаться до последнего. «Российская» сделка, которая, казалось, шла как по маслу, уже дважды откладывалась. А «осведомленные» источники туманно намекают: бельгийцы (или китайцы) предложили больше.

Впрочем, китайцы действительно предложили больше – 660 млн. евро. Но в «BAIC» не скрывают:  их главный интерес в переносе технологий «Opel» на китайские заводы. Против этого решительно настроены и профсоюзы (а их голос в сделке далеко не последний), и правительство Германии (потому как хочет дружить с профсоюзами).

Вообще, Ангеле Меркель и ее соратникам хотелось бы закончить дело побыстрее. На носу выборы, а идти к урнам с балластом в виде не-пристроенного «Opel» никому не хочется. Тем более что, если сделка затянется или сорвется, концерн вообще может стать банкротом. За это избиратели не похвалят.

Ну и похоже, что канцлер уже пообещала свою поддержку российскому варианту. Недаром ведь Медведев к ней на юбилей летал. Как после этой короткой встречи прозрачно намекнули в правительстве Германии: если «Opel» россиянам не продадут, обещанные государственные субсидии могут оказаться под вопросом…

 

Концерн «Opel» (точнее «Opel–Vouxhall», так он сейчас официально называется) в 2008 году продал 1,5 млн. автомобилей. Ему принадлежат 9 заводов в Германии, Бельгии, Польше, Португалии, Испании, Великобритании.

 

В России инвестиционную активность «Сбербанка» эксперты уже успели окрестить «планом спасения отечественного автопрома».

Сам президент «Сбербанка» Герман Греф заметил, что для России это весьма хороший шанс, так как «Opel» среди европейских производителей наиболее продвинут, по словам Грефа, в плане технологий. Заполучив его акции по беспрецедентно низкой цене, Россия де получает уникальную возможность обновить свой автопром. Планы российской стороны таковы, что в самом ближайшем будущем «Opel»  неплохо развернется на российском рынке. Планируется выпускать около миллиона автомобилей в год –  примерно 20% всего российского рынка. Для «Opel» это будет крупнейший в Европе рынок сбыта. Для России же такая ситуация открывает прямой и короткий путь на мировой рынок.

Хотя, судя по заявлениям некоторых представителей АвтоВАЗа, подобная перспектива устраивает не всех. Вероятно, они предпочли бы получить те самые 500 млн. евро сами. И выпустить на них очередную «Ладу»… С ней, кстати, недавно произошел курьезный случай. Правительство выделило российским железным дорогам около 65 млн. долларов на доставку новеньких отечественных машин во Владивосток, чтобы местные жители могли покупать их по заводским ценам, без огромных транспортных издержек. РЖД с работой справилась на «отлично». К назначенному сроку все сто с гаком машин были переданы дилерам. Но покупать их никто не стал, ни дорого, ни дешево…

 

У итальянцев аппетит разыгрался не только от спагетти

 

Еще один мощный (уже в прошлом) американский автопроизводитель – «Chrysler» – тоже стал банкротом. На рынке он успешно присутствовал лет сто. Но кризис тормознул и его. На помощь гибнущей компании поспешил…. «Fiat». Тот самый, что по началу активно схватился с «Magna» и «Сбербанком» за «Opel». Теперь он подставляет свое плечо компании «Chrysler». О генеральном директоре «Fiat» говорят, что он, похоже, хочет в свою пользу перекроить весь автомобильный мир.

Амбициозная цель – создание компании «FiatAuto» на основе существующего автомобильного подразделения (сегодня «Fiat» выпускает также сельскохозяйственную технику). В наполеоновских планах компания видит себя производителем 11 марок с ежегодным выпуском около 6 млн. авто.

Первые  шаги к мечте уже сделаны. Сперва «Fiat» получил 20% акций «Chrysler». В будущем, согласно особой договоренности, эта доля, скорее всего, составит уже 35%, а затем – ни много ни мало 51%… Причем живых денег на первом этапе не потребовалось – итальянцы пообещали помочь обанкротившемуся американскому собрату «технологиями и автомобильными платформами».

«Fiat», видно, вошел во вкус и намерен идти еще дальше – ходят разговоры о шведском «Saab» и английском «Vauxhall». Похоже, итальянский аппетит компании нацелен на поглощение европейского бизнеса «General Motors» если не полностью, то хотя бы частично.

Есть мнение – если бренды «Fiat», «Lancia» и «Alfa Romeo» будут дополнены упомянутыми всемирно известными марками, образуется новая и очень мощная автокомпания. Ее обороты могут превысить 100 млрд. долларов. Эксперты считают, что появится новый промышленный монстр, который запросто составит нешуточную конкуренцию «Volkswagen» и «Toyota». Вот уж поистине, кому кризис, а кому мать родная.

 

Драйв навстречу друг другу

 

Второй европейской интригой остается слияние «Porsche» и «Volkswagen». Компании уже давненько проявляют друг к другу серьезный интерес, но до последнего времени имели место трения в руководстве обоих концернов по формату совместного существования. Точнее не могли решить, кто будет этим существованием руководить. Здесь, как утверждали, схлестнулись глава наблюдательного совета «Volkswagen» Фердинанд Пиех (ему также принадлежит пакет акций «Porsche») и председатель правления «Porsche» Венделин Видекинг. Последнему пришлось уйти в отставку.

Теперь, похоже, открыт путь к созданию мощного автоконцерна, выпускающего ежегодно более 7 млн. автомобилей 10 известных марок (в том числе «Audi», «Skoda», «Lamborgini», «Bentley»). Еще одна серьезная заявка на мировое лидерство.

 

Конкурентом «Volkswagen» может стать государственный инвестиционный фонд Катара, выразивший готовность приобрести до 30% акций «Porsche». Это, кстати, не первое арабское вложение в европейский автопром – инвестиционный фонды Кувейта и Объединенных араб-ских эмиратов совместно владеют 16% акций концерна «Daimler».

 

Молчаливые лидеры

 

Доля «Toyota» на мировом авторынке составляет 10%. Это самая крупная японская компания и №1 среди автомобилестроителей. Всякий раз, когда на продажу выставляется очередной автомобильный завод, начинают ходить слухи, что его купят японцы. С другой стороны, многие сами были бы не прочь продаться в Страну восходящего солнца. Однако «Toyota» в инвестиционные авантюры не спешит.

Но опять-таки, как сказал некогда великий Марк Твен, факты следует проверять, а вот слухам можно верить. Так вот, по слухам, «Subaru» и «Toyota» намерены объединить свои усилия в деле выпуска спортивных автомобилей. Вполне возможно.

Пока же японские производители медленно и уверенно завоевывают рынки, с которых уходят американцы и европейцы.

Завод «Nissan» уже начал свою работу в Петербурге. Он обошелся компании в 200 млн. долларов. Мощности предприятия позволяют ежегодно выпускать полсотни тысяч автомобилей. Строительство было начато и завершено в течение одного года (!).

Там же, в Северной Пальмире, «Toyota» собирает свои «Camry». Правда, если в 2007 году планировали спускать с конвейеров до 20 тыс. авто в год, то сегодня остановились на цифре в 1,5 тыс. Скромно, но реалистично.

Новых громких заявлений пока не слышно. Это не значит, что у компаний нет никаких планов. Просто у них привычки другие. Сделают – потом скажут. Тем более что на горизонте серьезных конкурентов не видать. По крайней мере, пока.