Воплощение мечты
Именем Форда пугали детей
Представьте себе, как какая-нибудь американская мама, грозя пальцем, выговаривает своему хулиганящему отпрыску: «Боб, если ты не будешь кушать кашу и продолжишь тягать Китти за хвост, придет страшный дядя Форд и заберет тебя на свой завод».
Странно? Тем не менее, именно так все и обстояло. Генри Форд – живое воплощение Великой американской мечты – был весьма противоречивым человеком. С одной стороны – платил своим рабочим самые высокие оклады, с другой – создавал тяжелейшие условия труда. Выпустил первый по-настоящему массовый автомобиль – и через пятнадцать лет потерял рынок. Являлся к детям своих сотрудников в наряде Санта Клауса – и увольнял рабочих, руководствуясь какими-то субъективными соображениями. Сотрудничал и с советской Россией, и с фашистской Германией, чуть не стал сенатором – и горячо почитал Гитлера, а Рузвельта и Чарли Чаплина считал своими злейшими врагами.
А в начале своей жизни он был простым фермерским сыном.
От часов до тележки
Надо сказать, что в зрелом возрасте мистер Форд больше всего на свете любил давать интервью и рассказывать о себе. В том числе – что неудивительно – о своей нелегкой дороге к вершинам благополучия. Естественно, в поучительном тоне.
С его слов получалось, что родился Генри в семье фермера и с детства был приучен к тяжелому труду. Дом из неошкуренных бревен, работа от зари до зари. Но однажды увидав локомобиль – этакий колесный тягач на паровой тяге – юный Форд «заболел» техникой и изобретательством. Отца мальчика это не обрадовало. Недалекий и грубоватый фермер запретил сыну возиться со всякими железяками, и маленький Форд ночью пробирался в сарай, где при свете фонарика, зажатого между коленями, раскручивал старые часы и прочую машинерию, чтобы понять, как она устроена.
Великолепное начало поучительной истории… Вот только родная сестра будущего миллионера, Маргарет, рассказывала о детстве своего брата несколько другие вещи. Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме близ городка Диборн в штате Мичиган. Его отец, Уильям Форд, занимался не только фермой. Он был мировым судьей и церковным старостой. «Дом из необструганных бревен» в 1876 году вошел в иллюстрированный атлас штата, как лучший в Диборне. Маленький Генри действительно обожал развинчивать все, что попадалось ему в руки, но отец не только не ограничивал, но даже поощрял его интерес к механике.
В шестнадцать лет юноша научился управлять локомобилем. Форд рассказывал репортерам, как колесил по всей округе, организовав для окрестных фермеров что-то вроде первой выездной сервисной службы по починке молотилок, жаток и сеялок. Через год юноша пешком отправился в Детройт, лежавший в девяти милях от родной фермы. Там он устроился подмастерьем в механическую мастерскую, а в свободное время ремонтировал часы, чтобы заработать на жизнь.
На самом деле в этой части «истории» правдивым был только уход в город. Форд прожил в Детройте четыре года, после чего вернулся «в родные пенаты». Вот тогда-то он и организовал свой «выездной сервис» для фермеров.
«Механик на выезде» начал зарабатывать довольно неплохие деньги, обзавелся приличным костюмом и вскоре стал частым посетителем молодежных вечеринок с танцами. Там он познакомился с местной красавицей Кларой Джейн Браент. Генри наговорил девушке кучу комплиментов, прокатил в своем фургоне, выкрашенном для пущего романтизма в зеленый цвет, и гордо продемонстрировал самодельные часы. Клара практично рассудила, что человек, у которого хватило терпения сделать себе часы, должен стать хорошим мужем, и вскоре молодые люди поженились. «Суровый отец» на радостях подарил сыну 80 акров земли (32 гектара), новобрачные выстроили себе дом и начали «жить-поживать да добра наживать». А в пристройке Генри в свободное время возился с механизмами. Сначала он пытался построить легкий «самодвижущийся экипаж» на паровом ходу. Однако когда сосед, Молчаливый Отто, работающий на упаковочном заводе, показал Генри бензиновый двигатель, Форд тут же мысленно добавил к нему колеса и руль. Вскоре глазам удивленных фермеров явилось гремящее и воняющее бензином колесное «нечто», на котором восседал раскрасневшийся от гордости мистер Форд.
Механик-самоучка несколько не учел размеры своего детища – оно не проходило в ворота сарая. Тогда Клара Джейн, схватив кирку, несколькими ударами выбила косяк дверей и расширила проем в стене. Пожалуй, мистеру Форду повезло с женой.
На службе у Эдисона
В интервью мистер Форд неоднократно повторял, что уже тогда мечтал дать каждому фермеру простое в обращении и дешевое средство передвижения. Хотел ли он «облагодетельствовать» окружающих или думал на самом деле о выгоде и прибылях от реализации этой идеи? Впрочем, сам же Генри и сказал: «Человек имеет два мотива поведения – один, настоящий, и второй, который красиво звучит». В любом случае на ферме реализовать этот амбициозный план было невозможно – и в 1893 году чета Фордов перебралась в Детройт, где Генри предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с жалованием 45 долларов в месяц. И это притом что Форд не имел никакого специального образования, а лишь окончил восемь классов школы.
Надо сказать, что компания, принявшая Форда, принадлежала «электрическому королю» Томасу Эдисону. Увлечение молодого человека бензиновыми и газовыми двигателями не встретило понимания ни у сослуживцев, ни у начальства. Коллеги посмеивались и пытались втолковать, что будущее за электричеством, а директор компании как-то бросил своему новому инженеру: «Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!» Тем не менее, Форд продвигался по карьерной лестнице – вскоре он стал первым инженером компании, оклад его увеличился до 125 долларов – а дома продолжал возиться с «самобеглыми колясками». В 1893 году бывший фермер построил свой первый автомобиль, названный «квадрициклом», получил в полиции разрешение на управление им и стал первым зарегистрированным в Соединенных Штатах водителем. На своем «аппарате» он колесил по городу, распугивая собак и лошадей, а жители Детройта толпами сбегались посмотреть на невиданную машину. Вскоре среди зевак нашелся покупатель. Продав «квадрицикл» за 200 долларов, Генри Форд вложил вырученные деньги в постройку нового, более легкого аппарата.
Тем временем руководство Детройтской электрической компании, раздраженное тем, что первый инженер занимается не электричеством, а непонятно чем, поставило Форда перед выбором – либо новая должность, либо автомобиль. Генри Форд выбрал второе. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя любимому делу.
Немного непонятно, как происки «злобного» руководства Детройтской электрической компании, запрещавшего Форду в свободное время заниматься автомобилями, вяжутся с другой историей, которую Форд любил рассказывать репортерам. Якобы при личной встрече с Томасом Алвой Эдисоном молодой инженер поведал о своем увлечении и получил от «электрического короля» ответ: «Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большое число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее». Так «великий и могучий» Эдисон наставил начинающего изобретателя Генри Форда «на путь истинный».
Автомобиль не роскошь…
…а средство передвижения – говаривал Остап Бендер. Генри Форд считал точно так же. Однако его воззрения разделяла пока только супруга. Личное авто в те годы было, пожалуй, вещью не менее эксклюзивной, чем в наше время – частный самолет или океанская яхта. Поэтому неудивительно, что несколько местных толстосумов вскоре после увольнения предложили Форду войти в «дело» и организовать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин. Возражения Форда, что лучше продать сто дешевых автомобилей, чем один дорогой, никто не слушал. Акционеры хотели выпускать сверхдорогие спорткары. Еще более поразил Форда подход к вопросу запчастей. Считалось, что если человек способен выложить кругленькую сумму за авто, то и за запчасти он заплатит любые деньги. Сервисной службы не было в помине. О гарантии не шло и речи. «У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была неподходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило к тому же мало денег», – писал впоследствии Генри Форд. В марте 1902 года он уходит из компании и отныне решает все дела вести только самостоятельно.
Если у тебя есть энтузиазм, ты можешь совершить все, что угодно. Генри Форд
В те годы Генри Форд сформировал свое «кредо», которому следовал на протяжении всей деловой жизни: «Не привлекать капиталов извне, продавать только за наличные, прибыль вкладывать в производство». На начальном этапе эти правила великолепно себя оправдали, однако впоследствии чуть не привели «дело» Форда к краху.
Однако сразу распрощаться со спорткарами Форду не удалось. Для нового автомобильного производства нужна была реклама, а лучшей рекламой стала бы победа в гонках, хотя сам Генри ворчал, что «более ненадежную пробу автомобиля, чем гонка, трудно себе представить». Тем не менее в 1903 году были построены два «болида», рассчитанные только на скорость. Форд вспоминал потом, что по сравнению с ездой на них спуск с Ниагарского водопада в бочке был приятным развлечением.
Для спорткара Форда нашелся и пилот-доброволец. Велосипедист Олтфильд раньше никогда не садился за баранку гоночного автомобиля, но освоил управление за неделю. Осматривая свой «болид» перед гонкой, он весело заметил взволнованному Форду: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол». И действительно, гонщик ни разу не сбавил скорость, ни разу не оглянулся назад. «Втопив» акселератор со старта, он так и домчал до финиша. Первым. Победа принесла Форду не только почет, но и инвестиции. Уже через неделю была основана компания «Форд Мотор» («Ford Motor») – самому Генри в ней принадлежало 25% активов.
С 1904 по 1908 год компания выпустила несколько моделей автомобилей, которые можно считать экспериментальными, хотя они и неплохо продавались. Однако по ним, как по ступенькам, Форд и его конструкторы шли к реализации первоначальной идеи – постройке дешевого и массового «народного» автомобиля. Правда, и на новом месте инженер столкнулся со сторонниками «эксклюзивных» авто. В 1905 году в руководстве «Форд Мотор» разгорелась нешуточная борьба, однако Генри победил – ему удалось перекупить контрольный пакет акций у Александра Малколмсона и стать единоличным главой предприятия.
Через три года, в 1908-м, из цеха фордовского завода выехало первое «воплощение в металле» идеи Форда о массовом автомобиле – «Форд-Т». В этом же году было продано 10 тыс. этих неказистых, но надежных и простых машин.
В те годы большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов. Модели «экстра-класса» могли «потянуть» и на 2,5 тыс. При этом средняя же зарплата по стране составляла примерно 100 долларов, и желающий сесть за руль должен был копить на «железного коня» не один год. Форд же предлагал свое авто за 850 долларов – средний американец смог бы отложить на него денег года за полтора.
«Жестянка Лиззи»
Впрочем, успех пришел не сразу. Другие автопроизводители, должно быть, хохотали до упаду, глядя на черную коробку на колесах – «Форд-Т». «Величайшее в мире предприятие по производству консервных банок», – называли они завод Форда. «Экипаж для черни», – отзывались о его машине.
Действительно, по сравнению с другими авто того времени, собиравшимися чуть ли не «под заказчика», «модель Т» с ее минимальным набором «опций» смотрелась убого. Машины были даже окрашены одинаково. «Мы предоставим вам автомобиль любого цвета, если этот цвет – черный», – говорил Генри Форд.
«Форд-Т» выпускался только в одном цвете – черном. Говорят, что причина тому – скупость Форда и экономия на краске. На самом деле черная краска высыхала быстрее других, что серьезно ускоряло производство автомобиля.
Покупатели тоже не сразу «распробовали» «модель Т». Однако вскоре убедились, что хороший автомобиль за небольшие деньги – реальность, а не рекламный трюк. Продажи начали расти. Кроме того, Форд сумел наладить массовый выпуск запчастей, и зачастую проще и дешевле стало купить новую деталь, чем ремонтировать старую. Американцы ласково прозвали машину «Жестянка Лиззи». Легкая, простая, компактная и дешевая, она получила огромное распространение. Фермеры ездили на «Лиззи» за покупками, бутлегеры перевозили виски, гангстеры удирали от полицейских, полицейские гонялись за гангстерами. Машина стала настолько популярна, что в 1909 году Генри Форд объявил о намерении выпускать только одну модель – «Форд-Т» – и ставить все машины на унифицированное шасси.
Конкуренты заволновались. Детройтская ассоциация автопроизводителей сначала попыталась договориться с Фордом и, создав монополию, ограничить объемы выпуска и порядок цен. Однако Форд отказался. Тогда в дело была пущена «тяжелая артиллерия» – газеты и суд. «Прикормленные» Ассоциацией журналисты писали об «опасном для жизни» автомобиле Форда, а в суде началось разбирательство о нарушении Генри Фордом авторских прав некоего Зельдена, в 1879 году запатентовавшего «движущуюся тележку». «Тележка» нисколько не походила на «Жестянку Лиззи», но Генри процесс проиграл. Обрадованные члены Ассоциации сразу же оповестили всю Америку, что покупка автомобилей «Форд» является… уголовным преступлением.
Однако Генри не собирался сдаваться. «Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов», – заявил он. И это заявление стало самой лучшей рекламной кампанией. За 1909 год было продано более 18 тыс. «жестянок» – и только 50 покупателей потребовали себе облигации. В дальнейшем выпуск автомобилей постоянно наращивался, а цена с таким же постоянством падала. В 1910 году из десяти покупаемых в США машин семь были «Фордами-Т» – конкурентов у Генри больше не было. Еще через несколько лет стоимость автомобиля снизилась до 200 долларов. А в 1927 году Форд торжественно выехал из ворот своего завода на 15-миллионном автомобиле.
В 1912 году прибыли компании настолько превысили ожидаемые, что Генри Форд отдал распоряжение вернуть каждому покупателю по 50 долларов. «Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму», – говорилось в сопровождающей деньги записке.
Его величество конвейер
Как удалось достигнуть такого массового производства? Да очень просто – применив конвейерную сборку.
Конвейер – отнюдь не изобретение Генри Форда, как это принято считать. «Родина» его на самом деле – чикагские бойни. Правда, на них осуществлялась не сборка, а, скорее, «разборка» туши на составляющие. А Элиу Рут разработал для Сэмюэля Кольта процесс производства, включавший раздельные этапы сборки. Этот опыт решил использовать Генри Форд, когда во время прогулки по сборочному цеху заметил, что его рабочие тратят большую часть времени на ходьбу за теми или иными запчастями и инструментами.
Но для начала он отдал указание стандартизировать все детали. Потом шасси будущих автомобилей соединили прочным канатом и вдоль этой линии расставили рабочих. Чуть позже процесс сборки разделили на несколько основных этапов – и работа ускорилась вчетверо. Следующим шагом было внедрение конвейера в каждом цеху, ну а затем им соединили все цеха. Автомобиль собирался поэтапно и выходил из заводских ворот уже своим ходом. Причем с 1 апреля 1913 года это происходило каждые десять секунд.
Каждый день выпуска «жестянки» был днем борьбы за увеличение объемов производства. Объем и только объем – вот что интересовало Генри Форда. «Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство… Важнее всего сам продукт», – писал он.
Заводы Форда росли как на дрожжах и постоянно нуждались в новых рабочих руках – тем более что вся прибыль вкладывалась в развитие производства. Особенно важным шагом в этом направлении был переход на трехсменный режим работы и восьмичасовой рабочий день. До этого все заводы в Америке работали в две смены по девять часов и, соответственно, простаивали шесть часов в сутки. Одновременно Генри Форд установил минимальный объем заработной платы на своих предприятиях – пять долларов в день. Это было в два раза выше, чем по стране в целом. Кроме того, он ввел в обиход участие рабочих в прибылях предприятия и обеспечил им широчайшие возможности карьерного роста. Уборщик мусора у него мог стать начальником отдела, а рабочий – возглавить цех. Но и обратный процесс осуществлялся очень быстро.
«Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, – мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни – выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом», – писал Генри Форд.
Человек, заработавший свой хлеб, заработал и право на него. Если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать. Генри Форд
На заводах Форда рабочим запрещалось отходить от своего места, разговаривать между собой на посторонние темы, смеяться, петь песни, курить, принимать пищу. Если рабочий небережливо – с точки зрения Генри Форда – расходовал свое жалование, он немедленно увольнялся. Даже за слушание джазовой музыки можно было «вылететь» с завода. Была разработана система поощрений и штрафов, которая моментально пускалась в дело. Кроме того, любой сотрудник мог быть уволен по подозрению «в нелояльности», а профсоюзам на заводы Форда не было хода до середины 20-х годов. «Рабочий должен работать, а не болтаться перед дверями профсоюза, клянча деньги. А в том, чтобы он работал, и состоит мой перед ним священный долг», – писал Форд и хладнокровно отдавал указания о разгоне рабочих митингов, собраний и стачек. На заводах применялись даже телесные наказания. И все это не мешало Генри Форду постоянно говорить о своей любви к рабочим.
А вот кого Форд терпеть не мог – так это финансистов, банкиров, бухгалтеров и прочих «специалистов». При наборе сотрудников Форд был категорически против приема на работу таких «компетентных лиц», и в первую очередь менеджеров-управленцев. Их количество на предприятиях фирмы сводилось к минимуму, а взаимодействие между отделами также было организовано по принципу конвейера.
«Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе», – язвительно заявлял Форд, и любой, кто только мог вообразить себя «экспертом», ненадолго задерживался на его заводе.
Обожавший изрекать афоризмы, Генри Форд даже придумал девиз: «Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации». Весь менеджмент он свел к учету, ликвидировал производственные совещания, журналы нарядов, сократил до минимума объем документации. В конце концов, гордо заявив, что «статистикой не построишь автомобиля», Форд разогнал и статистический отдел.
Такой чисто утилитарный подход к управлению и менеджменту получил название «фордизм» и… едва не привел предприятие к краху.
Зловещие симптомы
Генри продолжал радоваться каждой «Лиззи», покинувшей ворота его завода, но остальные акционеры компании хотели радоваться новым дивидендам. А их не предвиделось. Ведь все доходы вкладывались в производство. Когда же акционеры – в первую очередь братья Додж – поинтересовались у Форда, «когда же мы будем делить наши деньги», тот ехидно ответил: «Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды». Вторым «камнем преткновения» стал выпуск в течение многих лет одной-единственной модели. И снова Форд не пошел на уступки компаньонам. Братьев Додж он презрительно сравнил с создателями дамских мод и добавил: «Изумительно, как глубоко укоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависит не от того, чтобы раз и навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый».
В 1919 году в короткометражном фильме «День развлечений» Чарли Чаплин едко высмеял недостатки «Форд-Т». За это Генри до конца жизни считал великого комика своим врагом.
Однако с компаньонами надо было что-то делать. Чтобы не тратить время на их увещевания, Генри Форд временно ушел в отставку и передал дело своему старшему сыну Эдселу. А сам тем временем начал скупать акции компаньонов. Для получения оборотных средств, которых надо было ни много ни мало 60 миллионов долларов, он распродал все, не имеющее отношение к автомобильному производству, и все предприятия за рубежом. Для большей экономии на поставках Генри купил железную дорогу. Оставшись только при своих предприятиях, он за год увеличил капитал с 20 до 87 миллионов и скупил все акции «Форд Мотор». Теперь Генри стал единоличным хозяином и мог управлять, как считал нужным.
Наверное, если бы все зависело от желаний владельца, его заводы во всем мире клепали бы «Форд-Т» и по сей день. Однако в 20-е годы прошлого века автомобильный рынок США претерпел серьезные изменения. Многие стремились приобретать машины в рассрочку или в кредит, однако Генри Форд упрямо держался принципа «деньги на бочку». Кроме того, «жестянка Лиззи» перестала удовлетворять требованиям покупателей. Многие стремились обзавестись машиной классом повыше – пусть и за несколько более высокую цену. А еще американцам хотелось разнообразия. Черные угловатые кузова «жестянок» приелись. Былое восхищение «Лиззи» ушло в прошлое.
Форд не смог уловить эти перемены, продолжая «гнать вал». А вот маркетологи из «Дженерал Моторс» оказались на высоте. Вскоре эта фирма предоставила покупателям огромный выбор – шевроле, понтиаки, олдсмобили, бьюики, кадиллаки в разной цветовой гамме и комплектации. А у Форда были только очень дешевая «жестянка» и очень дорогой «Линкольн». Вот и получилось, что бедные покупали «Форд», богатые – «Линкольн», а средний класс начал отдавать предпочтение продукции «Дженерал Моторс».
Дела Форда шли все хуже, и тем не менее до 1927 года выпуск «модели Т» продолжался.
В 1927 году американские газеты писали: «15-миллионный автомобиль «модели Т» сошел сегодня с конвейера фордовского завода в Ривер Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки – самые успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить «модель Т» новым, более совершенным автомобилем».
Стиснув зубы, Генри Форд прекратил выпуск своего любимого детища. Но модели на смену у него не было. Заводы Форда стали на целый год. Лишь в январе 1928 года на конвейер был поставлен «Форд А». Но это был уже бег за уходящим поездом. Лидером американского автомобилестроения стал концерн «Дженерал Моторс», предлагавший ассортимент машин «для любой цели и любого кошелька».
Генри Форд стойко перенес катастрофу. «Неудача – только возможность начать снова более разумно», – сказал он. И кроме легковых автомобилей фирма стала выпускать грузовики. До начала Второй мировой войны их доля в производстве неуклонно росла.
Тем временем грянула Великая депрессия. Однако Форд не стал сокращать производство, урезать зарплаты сотрудникам и устраивать массовые увольнения. Наоборот, он увеличил жалование своих рабочих в два раза. «Форд Мотор» относительно безболезненно пережила кризис. И одной из причин этого благополучия стало сотрудничество с СССР. 31 мая 1929 года советское правительство подписало с миллиардером договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на девять лет. Кроме того, советское правительство закупало у Форда трактора, грузовики и легковые машины. «Форд А» стал прототипом легкового автомобиля «ГАЗ-А», а грузовик «Форд АА» – прямой предок знаменитой «полуторки». В целом сотрудничество с СССР в 1929–1936 годах принесло Форду более 40 миллионов долларов.
При разработке «Форда-А» конструкторы «Форд Моторс» столкнулись с проблемой лобового стекла. Обычное подходило плохо – при аварии оно разбивалось и осколки калечили людей внутри машины. Тогда Форд собрал конструкторов и, поставив перед ними задачу, предложил высказывать самые сумасшедшие идеи. В тот же день проблема была решена и машины пошли в продажу с лобовыми стеклами «триплекс», придуманными на этом необычном совещании. С тех пор такой способ решения проблем используется повсеместно и получил название «мозгового штурма».
Естественно, с такой «подпиткой» вскоре после окончания кризиса Генри Форд вновь попытался потеснить конкурентов и запустил в производство технологичный и недорогой «Форд V-8». Однако и в этот раз у него не вышло вернуть себе лидерство по количеству продаваемых автомобилей. Впрочем, «Форд Мотор» это не удалось больше никогда…
Беда не приходит одна
Если фирма работала еще более или менее нормально, то дела в семье Форда обстояли все хуже и хуже. Проблемы начались с того, что старик вдруг внезапно охладел к своему любимому старшему сыну Эдселу. И хотя тот формально возглавлял семейное дело, отец постоянно вмешивался в его распоряжения, увольнял нанятых им сотрудников, устраивал каверзы. Оказывается, таким образом заботливый папа хотел закалить характер своего наследника – к слову сказать, к тому времени уже вполне взрослого, женатого человека, имеющего своих детей. Когда же у Эдсела открылся рак и бедняге вырезали две трети желудка, Генри Форд «поддержал» сына, передав ему через секретаря обширный список поучений, завершавшийся пафосным восклицанием: «Восстанови здоровье, сотрудничая с Генри Фордом!» От такого «пожелания» состояние Эдсела еще больше ухудшилось, он оставил руководство компанией и в 1943 году умер. На похоронах 80-летний Форд лишь вздохнул и сказал: «Ну что ж, надо больше работать». После чего вновь взвалил на себя руководство компанией.
Неудачи только дают повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей. Генри Форд
Однако делами он уже почти не занимался. Генри Форд писал свои любимые афоризмы, коллекционировал работы Тициана, стал вегетарианцем и мог целыми днями просидеть в своем кабинете, обложившись счетами тридцатилетней давности, грудами старых винтиков и болтов. Старик потихоньку погружался в маразм.
Тем временем его подчиненные рвали компанию на части. Внуку Генри Форда, Генри II, приходилось ходить на работу с револьвером в кармане. Главным заводилой смуты был исполнительный директор «Форд Мотор» Гарри Беннет. Он мечтал выкинуть внуков Форда из семейного предприятия и прибрать к рукам все дело. Уверенности ему добавляли связи с мафией. В этот решающий момент дело всей жизни Генри Форда вновь спасла его жена – постаревшая, но не утратившая решительности. Как в молодости она в буквальном смысле пробила дорогу первому «квадрициклу» своего мужа, так и теперь она смогла заставить Генри уступить руководство компанией Генри II. Наследник, которого все считали рохлей и сибаритом, проявил неожиданную прыть и в два счета избавился и от Гарри Беннета, и от его ставленников. Когда же бывший работник спросил молодого Форда о причине своего увольнения, тот спокойно ответил: «Знаете, мне всегда не нравилось ваше лицо».
Пожалуй, только решительность жены и внука спасла «империю» Форда. И если бы не они, кто знает, смог бы Генри Форд 7 апреля 1947 года, накануне смерти, объехать на автомобиле свои заводы в Ривер-Рудж близ Детройта и, наблюдая, как к пирсу причаливает грузовой корабль «Генри Форд II», гордо прошептать: «Это мой корабль».
Генри Форд умер в ту же ночь. Там же, где родился. В Диборне. А перед смертью одарил ближних еще одним афоризмом:
«Многим людям работа представляется битвой, которой надо как можно скорее положить конец. Жизнь – это не остановка, а путешествие. Тот, кто думает, что он остановился, на самом деле катится вниз».
