4 апреля 1943 года после 13:00 по местному времени с аэродрома армии США Солух в Ливии поднялись в воздух 25 тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Б-24 «Либерейтор». Их цель – порт Неаполя – находилась в 700 морских милях к северо-западу. Для экипажей тяжелых бомбардировщиков это был довольно рутинный полет, хотя и сопряженный со смертельным риском. Часть машин вынуждена была вернуться из-за неполадок с двигателями – поднятый в воздух мелкий песок нередко доставлял больше хлопот, чем вражеские истребители. Достигшие цели «Либерейторы» возвращались назад в полной темноте. Строй к этому времени давно нарушился, и каждый экипаж следовал домой своим собственным маршрутом. В 23:12 диспетчер аэродрома информировал штаб, что один из самолетов отряда до сих пор не вернулся. Это был «Либерейтор» с идентификационным кодом 64 и собственным именем Lady Be Good («Леди, будьте послушной»). Час спустя на станцию прямой радиопеленгации в Бенгази поступил вызов от пилота «Леди» старшего лейтенанта Хэттона. Он сообщил, что до сих пор не достиг побережья, и запросил магнитный азимут для корректировки маршрута. Пеленгация показала, что самолет Хэттона следует в правильном направлении – под углом 330° к Бенгази. Успокоенный этим сообщением, лейтенант отключился и больше на связь не выходил. В Солухе самолет так и не появился. В 1:30 ночи угасла последняя надежда на счастливый исход – у самолета иссяк запас топлива. Стало ясно, что с Lady Be Good случилась беда.
«Либерейтор» с серийным номером 41-24301 был принят на вооружение Авиационным корпусом армии США в декабре 1942 года. 15 февраля 1943 года к самолету приписали постоянный экипаж из девяти пилотов и специалистов под командованием лейтенанта Сэмуэля Роуза. Новая машина, окрашенная в светло-розовый цвет и предназначенная для действий на Африканском и Средиземноморском театре военных действий, показалась Роузу и его парням идеальной. Прежде они летали на настоящей развалюхе, а несколько происшествий, включая посадку с одной невыпущенной стойкой шасси и аварийное приводнение, едва не стоили им жизни. В память о норовистом характере их предыдущей «лошадки», новая машина получила собственное имя Lady Be Good. Переброска из Штатов в Северную Африку прошла без особых происшествий. 23 марта «Леди» прибыла на аэродром Солух, где была включена в состав 514-й эскадрильи 376-й бомбардировочной группы. Первый боевой вылет назначили на 2 апреля. Предстояло бомбить Палермо и прилегающую к городу гавань. Но в последний момент техники обнаружили в самолете технический сбой, и экипаж Роуза вынужден был вылететь на одном из резервных бомбардировщиков эскадрильи. Из-за аварии они приземлились на Мальте, а когда снова вернулись на базу Солух, их «Леди» уже числилась пропавшей без вести.
Старший лейтенант Уильям Хэттон, которому судьбой было уготовано повести злополучный «Либерейтор» в его первый и последний боевой вылет, прибыл в Солух спустя два дня после прилета Lady Be Good. Он относился к так называемым «старикам», но прозвище это не имело никакого отношения к боевому опыту. С началом войны в американских летных школах были отменены возрастного ограничения, и молодое пополнение составляли теперь преимущественно 18-летние мальчишки, для которых получение «крылышек» было способом избежать участи пехотинца. В этой среде 25 – 27-летние парни, считавшие авиацию делом всей жизни, чувствовали себя чужаками. Утешением служило то, что командование склонно было считать их более рассудительными и ответственными и охотнее продвигало по службе.
В марте 1943 года в 514-й эскадрилье действующих пилотов служило больше, чем имелось боеготовых самолетов, и Хэттон со своим экипажем оказался «безлошадным». Несколько дней оставшиеся не у дел летчики слонялись по аэродрому, пытаясь убить время, и даже предприняли не совсем законную поездку в Каир. 2 апреля Хэттон и его второй пилот лейтенант Роберт Тоунэр получили боевое крещение – их включили в экипажи самолетов, совершавших налет на Палермо. Как такового бомбометания, правда, не состоялось – цель была накрыта облачностью, но сам факт полета над вражеской территорией тоже засчитывался. И когда два дня спустя Lady Be Good лейтенанта Роуза вернули в строй, у командования эскадрильей не было сомнений, что пилотировать ее должен Хэттон со своим экипажем. В роковой полет кроме Хэттона и Тоунэра отправились: штурман лейтенант Дип Хэйс, бомбардир лейтенант Джон Воравка, бортинженер лейтенант Гарольд Рипслингер, радист техник-сержант Роберт Ламотт и стрелки-пулеметчики штаб-сержанты Гай Шелли, Вернон Мур и Сэмуэль Адамс.
Когда стало ясно, что один из бомбардировщиков эскадрильи не вернулся, командование аэродрома отправило запрос о начале поисково-спасательной операции. Ни у кого не было сомнений, что экипаж Lady Be Good следует искать либо непосредственно на побережье, либо в береговых водах. Это очевидно следовало из радиоконтакта Хэттона со станцией пеленгации в Бенгази. Но поднятые в воздух с первыми лучами солнца самолеты-амфибии не обнаружили никаких следов пропавшего бомбардировщика. Разведка над Средиземным морем в направлении Неаполя и в заливе Сидра также не дала результатов. Ни спасательных плотов, ни пятен топлива на воде, ни дрейфующих обломков. Lady Be Good исчезла без следа. Было выдвинуто предположение, что бомбардировщик сбил немецкий ночной истребитель, который обнаружил его благодаря посланному Хэттоном радиосигналу. Так или иначе, спустя два дня поиски были прекращены. Шла война, и гибель боевого самолета не считалась чем-то из ряда вон выходящим. Семьям пилотов сообщили, что их родные пропали без вести.
Год спустя, когда территория, над которой потерпел аварию «Либерейтор» Хэттона, уже перешла под полный контроль войск союзников, специальный офицерский комитет одобрил переквалификацию экипажа бомбардировщика из «пропавших без вести» в «пропавших и очевидно погибших». 10 апреля 1946 года принятая формулировка была подтверждена Комитетом по расследованию судеб пропавших без вести офицеров и солдат англо-американских войск. Комитет заседал в Риме и проводил сверку всех доступных свидетельств, включая документацию немецких и итальянских лагерей военнопленных. В июне 1948 года еще одно расследование было предпринято Службой регистрации военных захоронений армии США. Имена пропавших летчиков в торжественном порядке нанесли на Стену памяти на американском военном кладбище в городе Карфаген в Тунисе. Казалось, судьба экипажа Lady Be Good (как и судьбы сотен тысяч других «пропавших без вести и очевидно погибших» летчиков, танкистов, моряков, пехотинцев той войны) останется тайной за семью печатями.
24 декабря 1951 года по решению ООН Ливия стала независимым государством. Возглавил новоиспеченное Соединенное Королевство Ливия эмир Триполитании и Киренаики Мухаммад Идрис ас-Сенуси, провозглашенный королем Идрисом Первым. В обмен на экономическую помощь монарх позволил Британии и США сохранить за собой военные базы и аэродромы, которые они использовали в годы войны. Страну, которую он возглавил, трудно было назвать процветающей. Большая часть населения находилась в бедственном положении, а значительные территории считались непригодными для жизни. Ситуация разительно переменилась, когда в алжирской Сахаре были открыты обширные нефтяные месторождения. Ливия сразу стала крайне привлекательной для инвесторов и нефтедобытчиков. В конце 1950-х годов внутренние районы страны подверглись детальному аэрофотографированию, целью которого было определение мест, наиболее подходящих для первичной разведки нефти. К этой работе был подключен и самолет DC-47 компании D’Arcy Exploration Company Ltd. 9 ноября 1958 года он летел над пустыней южнее Тобрука, когда находившийся на борту геолог Рональд Маклин заметил внизу нечто, напоминавшее корпус большого военного самолета. Он попросил пилота снизиться и сделать еще один круг, чтобы выяснить, что это такое. На розоватом корпусе ясно читались белые звезды в синих кругах. Вообще, находки такого рода не были редкостью в пустыне. Хотя с войны прошло уже 13 лет, безлюдные просторы пустыни до сих пор были усеяны корпусами сгоревших танков и обломками сбитых самолетов. Странным и удивительным было то, что эта находка оказалась так далеко от зоны боевых действий – почти в 400 милях от Тобрука и в 440 – от Бенгази. По возвращении Маклин немедленно связался с командованием американской авиабазы Вилус, но реакция военных была более чем холодной. Маклина информировали, что армейская авиация США никогда не оперировала в данном районе и уже тем более не теряла там самолеты. Все ограничилось тем, что на карте нефтяников была сделана пометка: обломки самолета оказались прекрасным ориентиром среди однообразного пейзажа пустыни.
В феврале 1959 года наземная разведывательная партия, уточнявшая информацию, полученную при воздушном фотографировании, проходила поблизости от места падения неизвестного самолета, и три входивших в группу британских специалиста – Гордон Бауэрман, Джон Мартин и Дональд Шеридан – решили отклониться от маршрута, чтобы осмотреть обломки.
Самолет лежал, зарывшись корпусом в песок. Судя по всему, он совершил вынужденную посадку. При ударе о землю хвостовая часть отвалилась и лежала теперь под углом к фюзеляжу. Правое крыло немного поднялось, левое зарылось в песок. Один из двигателей был оторван. Выглядел самолет так, словно приземлился здесь лишь несколько дней назад. Никаких следов коррозии, краска не облупилась, шина на оторванной стойке шасси накачана. Лишь помутневший плексиглас кабины указывал на то, что самолет покоится на каменистом плато уже многие годы. Геологи с опаской заглянули внутрь. Они полагали, что обнаружат мумифицированные тела пилотов. Но самолет был пуст – никаких следов экипажа, хотя многочисленные вещи летчиков сохранились в целости, радиоаппаратура оказалась исправной, а кофе в термосе был еще теплым и вполне пригодным для питья. Скопировав серийный номер, отчетливо видимый на оперении самолета, и нанесенную под трафарет надпись Lady Be Good, геологи отправились далее по своим делам, не преминув прихватить в качестве сувениров компас, хронометр, секстант и бомбовый прицел.
На этот раз американские военные вынуждены были проявить активность – информация, переданная британцами, была достаточно предметной. Командование базы Вилус связалось со штаб-квартирой армейских ВВС США в Висбадене (Германия), те, в свою очередь, переправили запрос в Вашингтон. 11 мая из Франкфурта в Африку вылетели два специалиста Службы учета военных захоронений капитаны Майрон Фуллер и Уэсли Нип. 26 мая вместе с группой работников базы, в которую среди прочих входили врач, эксперт по выживанию в пустыне и фотограф, они вылетели на место крушения. Подробный осмотр ответил на часть вопросов, но выявил целый ряд новых. Было установлено, что в последние минуты полета самолет не управлялся человеком. В первую очередь об этом свидетельствовало отсутствие парашютов. Лопасти винтов трех моторов были зафлюгированы (повернуты так, чтобы оказывать минимальное сопротивления потоку воздуха), а сами двигатели – заглушены. Сделано это было, судя по всему, когда горючее в баках подошло к концу. Рули и закрылки находились в том положении, при котором машина способна некоторое время продолжать устойчивый горизонтальный полет, что позволило экипажу безопасно покинуть машину. Когда тяга единственного рабочего двигателя стала падать, самолет потерял высоту, ударился о землю и еще примерно 700 м несся по покрытой галькой поверхности плато. В момент удара четвертый двигатель все еще работал: вырванный из крыла, он улетел на 50 м дальше корпуса. Записи в бортжурнале были крайне скудными и не проливали света на главную загадку: каким образом бомбардировщик, считавшийся рухнувшим в море, оказался в 600 км от аэродрома приписки, в самом сердце ливийской пустыни.
Информация об удивительной находке уже просочилась в прессу и немедленно захватила воображение публики. Понимая, что общественность не позволит спустить дело на тормозах, военное руководство приказало провести широкомасштабную поисковую операцию в прилегающем к месту крушения районе. Считалось, что покинув самолет, уцелевшие члены экипажа двигались на север, к побережью. К работам был привлечен Александр Караджич, бывший военный штурман армии Югославии и признанный знаток пустыни. Именно он обнаружил в 8 км от обломков неразличимый с воздуха, но хорошо читаемый с земли давний след пяти итальянских военных грузовиков. След вел в северо-западном направлении. Караджич двинулся вдоль него, рассудив, что так же поступили бы и американские пилоты, набреди они на этот след в 1943 году. Через две мили его небольшая группа наткнулась на пару тяжелых летных ботинок, наполненных песком и оставленных рядом с окаменевшими отпечатками шин. Возобновив поиски на следующий день, Караджич обнаружил сначала выложенный в виде стрелки и придавленный камнями парашютный купол, а потом кучу спасательных жилетов Mae West. На двух из них были бирки с именами. Отпали последние сомнения, что группа идет по следу пропавших пилотов. Жилеты и использованные баллоны диоксида углерода ясно указывали, что экипаж «Леди», прыгая с парашютами, готовился к приводнению. Можно представить степень их удивления, когда вместо соленых вод Средиземного моря они оказались посреди бескрайней пустыни.
Поисковики двинулись дальше и, пройдя еще одну рукотворную стрелку из парашютного купола, увидели второй старый колесный след, который оставила большая колонна британских автомобилей. Караджич оценил состав колонны примерно в 80 машин. Они следовали в оазис Сива, находившийся в 175 милях к северо-востоку. Точка, где две окаменевшие колеи пересекались, находилась примерно в 40 км от предполагаемого места приземления экипажа. Эксперт по выживанию капитан Паули заявил, что останки пилотов могут быть обнаружены в любую минуту. По его мнению, пройдя такое расстояние с минимальным запасом воды, летчики должны были уже исчерпать последние силы. Для большей уверенности группа разделилась – часть поисковиков двинулась вдоль итальянского следа, часть – вдоль британского. Они продвигались крайне медленно, тщательно осматривая местность. Но пройдена была одна миля, потом вторая – ничего. На пятой миле итальянского следа поисковики с удивлением обнаружили очередную метку в виде стрелки. А спустя еще 5 миль пути глазам их предстал новый ориентировочный знак, седьмой по счету. От места, где был найден первый ориентир, они удалились уже на невероятные 65 км! Неподалеку от знака обнаружилась лицевая маска, защищающая от палящего солнца пустыни – фактически кусок ткани с прорезями для глаз. Кто-то из членов экипажа злополучной Lady Be Good потерял ее или выбросил в порыве отчаяния.
Больше никаких вещественных следов обнаружено не было. Группа проехала еще почти 20 миль вдоль следа, пока не достигла огромных дюн Песчаного моря Каланшо. Здесь итальянская колея обрывалась. Вернувшись назад, к месту пересечения следов, группа стала прочесывать британскую колею в расчете, что экипаж мог разделиться. Вскоре был обнаружен восьмой (и последний) знак в виде стрелки. Поблизости валялись летный шлем и спасательный жилет. После этого удача отвернулась от поисковиков. Квадрат за квадратом с земли и с воздуха был прочесан огромный район – 5500 квадратных миль, но, увы, безрезультатно. После трех месяцев работ, командование армии США официально объявило о свертывании операции.
Между тем, развеялась пелена тайны над главной загадкой Lady Be Good. Эксперты скрупулезно изучили все материалы 1943 года и вынесли вердикт: причиной того, что бомбардировщик вместо аэродрома оказался посреди песков, стало роковое наложение многих факторов и ошибок – природных, технических и человеческих. Сильный попутный ветер привел к тому, что «Либерейтор» Хэттона двигался к побережью быстрее, чем предполагал малоопытный экипаж. Радиопеленгаторные станции в 1943 году были оснащены простой вращающейся антенной, которая хотя и давала довольно точный азимут цели, но не позволяла отличать приближающийся самолет от удаляющегося. Согласно записи в журнале регистрации станции в Бенгази самолету был передан магнитный азимут 330 градусов. Однако в этот момент бомбардировщик уже прошел над аэродромом базирования и удалялся от побережья. Если бы операторы станции соотнесли тот факт, что сообщение от Хэттона поступило спустя час после приземления последнего бомбардировщика его отряда, они, возможно, догадались бы, что передавать следует обратный азимут. Но заявление Хэттона, что они все еще летят над морем, словно загипнотизировало не только операторов станции, но командование спасательной операции. Пропавший самолет упорно искали над морем, и никому не пришло в голову, что он мог потеряться где-то над континентом. Проигнорирован был даже рапорт наблюдателя аэродрома Солух о том, что «незадолго до полуночи над аэродромом пролетел на юго-восток неопознанный самолет (вероятно, бомбардировщик)».
Казалось, в этой истории можно было ставить точку. 2 февраля 1960 года на CBS в цикле фильмов, посвященных реальным событиям, вышла серия про Lady Be Good, в финале которой был вынесен вердикт: тела пилотов погребены под слоем песка и никогда уже не отыщутся. Однако спустя всего 10 дней – 11 февраля – на базу Вилус поступило будоражащее сообщение: партия разведчиков нефти компании British Petroleum, возглавляемая американцем Джеймсом Бакхолзом, наткнулась в песках на человеческие останки, которые с большой степенью вероятности могут принадлежать членам экипажа Lady Be Good. На место в срочном порядке вылетела экспертная группа. Один из ее участников, Уолт Уонделл, так описал увиденное: «Посреди безжизненного пейзажа покоились печальные останки небольшого лагеря. Пять тел лежали тесно друг к другу на небольшом утоптанном пятачке, вокруг в беспорядке валялись фляги, сигнальные ракеты, куски парашютного шелка, летные куртки, ботинки и множество других хорошо опознаваемых предметов снаряжения… Видимо, члены экипажа устроили этот временный лагерь, когда почувствовали, что их силы на исходе». Последние сомнения исчезли, когда среди личных вещей погибших был обнаружен футляр для очков с надписью «Лейтенант Хэйс». От тел, открытых ветру и беспощадному солнцу в течение 17 лет, остались лишь обесцвеченные кости. Но скрупулезное исследование места стоянки позволило обнаружить «собачьи жетоны» всех 5 погибших, а также множество личных вещей, самой важной из которых стал личный дневник лейтенанта Роберта Тоунэра.
Из дневника стало ясно, что, приземлившись на парашютах, 8 из 9 членов экипажа сумели собраться вместе, после чего приняли решение двигаться на север. Как и предположил в свое время Александр Караджич, вскоре пилоты наткнулись на след итальянских грузовиков и далее двигались вдоль него, оставляя время от времени метки из различных предметов снаряжения и кусков парашютного шелка. На восьмерых у них была с собой только заполненная одна стандартная фляга с водой. Вопреки прикидкам экспертов по выживанию, пилоты продемонстрировали невероятное упорство и волю к жизни. В четверг 8 апреля, на шестой день пребывания под палящим солнцем, они достигли барханов песчаного моря и продолжили двигаться на северо-запад. К вечеру пятницы, когда пятеро из восьми выживших пилотов уже не могли идти, они удалились на фантастические 105 км от места приземления. Лейтенанты Хэттон, Тоунэр и Хэйс и сержанты Ламотт и Адамс остались в лагере, а сержанты Шелли, Рипслингер и Мур пошли дальше в отчаянной надежде отыскать воду. Лейтенант Тоунэр еще три дня делал короткие записи в дневнике, сетуя на жажду, боль во всем теле и призывая смерть. Последняя запись, датированная понедельником 12 апреля, гласила: «Помощи все нет. Очень холодная ночь».
Вновь были предприняты обширные поиски, и 12 мая 1960 года в 34 км к северо-западу от импровизированного лагеря разведчики British Petroleum нашли останки сержанта Шелли. Эксперты по выживанию были в очередной раз посрамлены и ошеломлены силой духа отважных пилотов. Спустя 5 дней экипаж вертолета армии США обнаружил еще одно тело – сержанта Рипслингера, который ушел от временного лагеря еще дальше – на 42 км. Как и лейтенант Тоунэр, Гарольд Рипслингер вел дневник, согласно которому он продержался как минимум до вечера 11 апреля. В этот день он сделал последнюю запись: «Испепеляющее солнце. Сражаюсь с дюнами в надежде добраться до воды». В общей сложности за 9 дней этот человек преодолел немыслимые 147 км пустыни, причем последние два или три дня обходился совершенно без воды.
Согласно записям Рипслингера, он оставил обессиленного сержанта Мура где-то на полпути между местом последнего упокоения Шелли и своим собственным. Останков Мура, однако, найти так и не удалось. Эта загадка была решена много лет спустя. Выяснилось, что еще в 1953 году британский военный конвой обнаружил в данном районе истлевшие человеческие останки, опознать которые не представлялось возможным. Скелет сфотографировали и похоронили. Судя по всему, он принадлежал Вернону Муру, но поскольку два не слишком резких снимка не могут служить основанием для официального опознания, сержант формально все еще считается пропавшим без вести.
В августе 1960 года было найдено тело девятого и последнего члена экипажа Lady Be Good лейтенанта Джона Воравки. Очередная партия разведчиков нефти обследовала район, примыкающий к месту падения бомбардировщика, и случайно наткнулась на останки. Превратившаяся в лохмотья летная куртка и спасательный жилет не оставляли сомнений, что это американский пилот, а опутавшие тело парашютные стропы позволили без труда определить причину смерти – купол не раскрылся, и несчастный бомбардир погиб от удара о землю. Поразительно, но во фляге лейтенанта Воравки сохранилось изрядное количество воды, хотя она и пролежала посреди пустыни более 17 лет.
Драматическая сага бомбардировщика Lady Be Good на этом завершилась. Останки пилотов были доставлены в США и захоронены на домашних кладбищах семей пилотов, за исключением лейтенанта Хэйса, прах которого покоится на Арлингтонском мемориальном военном кладбище в Виргинии. Вплоть до 1994 года корпус бомбардировщика оставался посреди ливийской пустыне и являлся лакомой целью для охотников за сувенирами. В конце концов все, что осталось от «Либерейтора», было вывезено на базу ливийской армии в Тобруке. Отдельные элементы самолета, демонтированные американцами в период поисковых операций, выставлены ныне в музее Интендантской службы армии США в Форте-Ли и музее ВВС Матч-Филд в Калифорнии.
Был ли у экипажа Lady Be Good шанс спастись? Их бомбардировщик упал всего в 26 км южнее того места, где они приземлились на парашютах. В самолете находился изрядный запас воды и провизии, теплые высотные комбинезоны и исправная радиостанция. Но только понимание того, насколько далеко от побережья они оказались, могло заставить летчиков идти на юг, а не на север. Южное направление было перспективнее еще и потому, что примерно в 100 км южнее места падения находился оазис Вади Зиген, где американцы могли рассчитывать на помощь. А в 70 милях к востоку места падения, в Биг Кейрн, располагался британский армейский склад провианта и амуниции. Но пилоты не могли об этом знать, а уверенность, что движение на север выведет к людям, покинула их только на третий день пути, когда возвращаться назад было уже поздно.
