Почему люди не летают как птицы? Этим вопросом задавались романтики на протяжении многих веков. В наши дни рациональности и технологий мечтания становятся реальностью. Даже нет – мечта становится обыденностью, а оседлать «железную птицу» может практически любой.
Но даже за теми вещами, которые стали для нас привычными, кроется немало интересных, неочевидных и весьма полезных фактов.
Воздушные недуги
Впервые собравшись сесть в самолет, большинство людей с волнением думает об этой огромной машине, которая непонятно как держится в воздухе. И о том, что их, возможно, будет укачивать, у них затекут ноги, заложит уши, а если еще турбулентность начнется, то вообще захочется попросить остановить самолет и сойти.
Впрочем, список средств от укачивания огромен – главное подобрать то, что поможет именно вам. А вот методы борьбы с другой воздушной болезнью – синдромом потерянного времени – не так очевидны. Этим недугом страдают те, кто часто вынужден летать через полмира и регулярно сталкивается с проблемой смены часовых поясов. Последствия «перелетного стресса» или jet lag, как его называют англоязычные жители планеты, могут быть очень неприятными и ощущаются порой в течение нескольких месяцев после перелета в виде расстройств сна, пищеварения и даже нервной системы. И в отличие от другой «самолетной болезни» – укачивания – от синдрома потерянного времени медикаментов нет.
А вот вопрос к опытным путешественникам – отчего в самолете все время испытываешь жажду? Все дело в том, что в герметичной кабине формируется особый микроклимат, причем влажность воздуха минимальна. Организм активно теряет влагу и это отражается на самочувствии людей. Кровь становится гуще, ее объем снижается, от этого у человека кружится голова, к горлу подкатывает ком, а ноги становятся «ватными». Так что пить в самолете надо – лучше всего воду или несладкий чай с лимоном. А вот принимать алкоголь на большой высоте специалисты не советуют. Во-первых, спирт быстрее усваивается, во-вторых, алкоголь, как известно, вызывает обезвоживание, то есть усиливают недомогание, о котором мы говорили выше. Из напитков особой популярностью пользуется томатный сок – и не зря. В этом напитке много калия и магния, что стимулируется работу сердца и улучшает самочувствие.
Еще один фактор дискомфорта – закладывание ушей. В самолетах, в лифтах высоток, в автомобиле, поднимающемся по серпантину, у людей появляется это неприятное ощущение. Причина его – смена давления. Но кабина самолета герметична. Там давление формируется искусственным путем. Так в чем же дело?
Это незначительное неудобство – отражение очень важного для самолета фактора. На большой высоте разница давления внутри кабины и снаружи очень велика. И чем она больше, тем крепче должен быть фюзеляж. И авиаинженеры предпочитают не рисковать: проектируя системы автоматического регулирования давления в кабине, они сознательно закладывают в качестве «рабочего» давление, соответствующее высоте в 2500 метров, чтобы конструкция испытывала меньшую нагрузку. Ну а пассажиры, которые испытывают неприятные ощущения от перегрузки, могут выбрать один из способов «продувания давления». Самый простой и распространенный – зевнуть. При этом через евстахиевы трубы в носоглотку попадает больше воздуха, и ощущение «заложенности» пропадает.
Из всего сказанного приходится сделать вывод: для некоторых людей путешествия на самолетах действительно опасны. При определенных недугах обычный, даже непродолжительный перелет может стать смертельным. Тромбофлебит и тромбозы глубоких вен, острая форма бронхиальной астмы, легочная гипертензия, сильно повышенное внутричерепное давление, недавно перенесенные пневмоторакс, инсульт и инфаркт – все это входит в список категорических противопоказаний для полетов. Можно летать, но соблюдая предельную осторожность, людям, у которых есть проблемы со свертываемостью крови (вне зависимости от того, повышена она или понижена). Сахарный диабет, хронический бронхит, гипертония, ишемическая болезнь сердца – все это не приговор для любителей повисеть в воздухе несколько часов, но увлекаться не стоит.
Безопасность прежде всего
Пожалуй, каждый, кто собирается в свой первый полет, испытывает страх. Даже в наше время, когда небо уже уподобилось автомобильным дорогам и когда за несколько часов можно пересечь полмира, многие все еще боятся летать. Причина этой фобии не вполне понятна: хотя леденящие кровь кадры авиакатастроф выглядят устрашающе, сухие цифры говорят сами за себя. Самолет – это второй по безопасности вид транспорта в мире после эскалатора. Ежедневно в воздух поднимается более 25 000 воздушных судов, а в год их количество достигает 10 миллионов. При этом на миллион перелетов приходится всего 0,62 происшествия.
Опять же, если обратиться к матушке статистике, половина трагедий происходит по вине пилотов – все-таки человеческий фактор, как и везде, является решающим. Еще 22% катастроф случается из-за отказа техники, 12% – из-за погодных условий. В 9% аварий виноваты террористы, а еще в 7% – наземный персонал, авиадиспетчеры и авиатехники.
Да, каждый год в воздухе погибает около 1000 человек. Но из-за автомобильных аварий, которых почему-то никто не боится, каждый день умирает 3000. Так что шанс пострадать по дороге в аэропорт неизмеримо выше, чем вероятность оказаться в падающем самолете.
Мало кто хорошо разбирается в моделях самолетов и в их особенностях, но общее правило таково: большие лайнеры безопаснее. Их тщательнее проверяют на земле, в них лучше сформированы защитные системы.
По статистике, больше всего авиакатастроф происходит в США. Не потому, что в этой стране пренебрегают техникой безопасности – просто в небе над Северной Америкой больше всего самолетов, в том числе огромное количество частных – наименее защищенных – рейсов. Однако если проанализировать относительную – зависящую от числа перелетов – частоту происшествий, то на первое место выйдут страны «третьего мира» – ряд африканских и латиноамериканских государств, которые внесены в «черный список» ЕС и которым запрещено совершать полеты в воздушном пространстве Европы.
Если бы пассажиры гражданского самолета осознавали, каким нагрузкам подвергается эта конструкция! Во-первых, фюзеляж несет на себе крылья, шасси, силовую установку, оперение и так далее. Во-вторых, на него воздействуют инерционные силы всех этих агрегатов плюс инерционная сила самого фюзеляжа (а у авиалайнеров он бывает поистине гигантским) и аэродинамические силы, распределенные по его поверхности. Ну и, наконец, разница давления между внутренним пространством фюзеляжа и внешним миром тоже дает о себе знать.
Но на самом деле беспокоиться не о чем: все эти нагрузки в современных самолетах тщательно уравновешены и компенсированы. В первую очередь – за счет формы корпуса, позволяющей равномерно распределить нагрузку по всей конструкции. Для того чтобы снизить силу столкновения корпуса с воздухом, самолет сужается спереди и сзади. Конечно, идеальной с точки зрения сопротивления разнице давлений формой обладал бы корпус, круглый в сечении, однако от этого приходится отступать в угоду другим, не менее важным вещам – фонарям кабины экипажа, воздухозаборникам, антеннам радиолокаторов, хвостовым формам.
Сама конструкция корпуса тоже имеет большое значение. Стенки его очень тонкие, но за счет жесткого каркаса, гладкости обшивки (которая практически ничего не добавляет к массе фюзеляжа), сверхпрочных и сверхлегких композитных материалов достигается удивительная прочность.
Люди на вес золота
Когда приключается какая-то неурядица в самолете, клиенты ищут виноватого. И чаще всего обвиняют пилота. Хотя судить о том, хорош пилот или плох, не зная, как вообще оцениваются навыки и профессионализм «летучих капитанов», сложно.
На мировом рынке труда не так уж много специальностей, где спрос существенно превышает предложение. Летчик гражданской авиации – это как раз та профессия, где работодатель начинает вербовать работников еще на этапе обучения будущих пилотов. Уже через пару лет подготовки молодые летчики могут претендовать на зарплаты существенно выше средних, да и трудоустройство за границей никогда не становится для них проблемой. Рынок пассажирских перевозок растет примерно на 14–15% в год. Возникает закономерный вопрос: кто же будет возить пассажиров, преодолевая широты и долготы?
При этом жизни сотен людей нельзя доверять человеку «с улицы». В летных училищах высочайшие требования и строжайшая дисциплина. Оно и понятно – к примеру, вышел курсант погулять в город. Подрался, ему сломали нос. Все, на карьере можно ставить крест. Если у пилота проблемы с поступлением кислорода в мозг (а при переломе носа это более чем распространенная проблема), ему никогда не доверят пилотировать мало-мальски серьезный рейс.
Если уж мы заговорили о воздушных профессиях, то несправедливо будет забыть о бортпроводниках. Чаще всего это красивые молодые женщины, которых специально отбирают по принципу «стюардесса – лицо авиакомпании». А если компания государственная, то и лицо страны. Однако одной модельной внешности явно недостаточно, чтобы заполучить самую романтичную работу в мире. Знание иностранных языков, психологическая устойчивость (которая подтверждается рядом тестов и экспертиз), а также умение думать и действовать в экстремальных ситуациях (чему обучают в школах бортпроводников, но что требует отдельного таланта) – все это также требуется от потенциальных стюардов и стюардесс. Кстати, про модельную внешность: в отличие от подиума на борт самолета редко берут девушек выше 175 см и парней выше 185.
Перед вылетом опытный пассажир обязательно узнает, состоит ли выбранный перевозчик в каком-либо альянсе. И дело тут не в политике. Авиакомпании всячески стараются подчеркнуть свою принадлежность к тому или иному воздушному альянсу. А вот зачем они это делают – тут надо разобраться.
Такие организации появились совсем недавно, лет 15 назад. Первым в 1997 году стал союз пяти крупных перевозчиков: Lufthansa, Air Canada, Thai Airways International, SAS и United Airlines. Этот альянс назывался (и называется по сей день) Star Alliance. Затем в 1999 появился Oneworld, а еще через год – Skyteam. И в настоящий момент члены этих трех союзов обеспечивают более двух третей авиаперевозок по всему миру. Членство в альянсе приносит компании очевидную выгоду: возможность организовывать совместные рейсы, вместе работать в аэропорту, объединять пассажирские базы данных и так далее. Издержки минимизируются, эффективность работы повышается.
Но что же получает клиент? Преимущества у каждого альянса свои. Так, к примеру, Star Alliance использует единую для всех компаний-членов систему накопительных баллов. Это означает, что, путешествуя рейсами авиакомпаний, входящих в один альянс, вы получаете бонусные очки, на которые потом можно слетать бесплатно. Для пассажиров первого и бизнес-класса предусмотрены специальные залы ожидания повышенной комфортности. Пересадочные рейсы альянса организованы таким образом, чтобы стыковки были идеальны по времени (не слишком длинные, не слишком короткие) и не приходилось менять терминал. Более того, если первый самолет опоздал, сотрудники Star Alliance встретят клиента у трапа и проводят на следующий рейс.
Skyteam предлагает своим пассажирам все то же самое, плюс – в случае опоздания на пересадку по вине перевозчика – альянс бесплатно предоставляет билет на альтернативный рейс. А если ждать его нужно долго – оплачивает гостиницу, да в придачу еще и кормит. Похожие преимущества дает и третий альянс.
Турбулентность для чайников
Широко распространено мнение, что чем хуже пилот, тем сильнее трясет самолет. На самом деле пилот редко виноват – все дело в турбулентности. Это слово часто звучит в беседах об авиаперелетах, но понимаем ли мы его значение? Толковый словарь говорит: «Турбулентность – это случайное образование нелинейных фрактальных волн при увеличении скорости в жидкой или газообразной среде». Но все можно объяснить и проще.
Несмотря на то, что самолет – это огромная, тяжелая железная машина, на большой высоте он попадает в сферу влияния нисходящих и восходящих воздушных потоков, чья мощь превышает силу двигателей самого большого лайнера. Поэтому нашу «стальную птицу» начинает потряхивать. Но чем крупнее самолет, тем меньше он ощущает турбулентность.
Стоит ли бояться этого явления? Обычная болтанка, которая возникает, к примеру, при попадании в облако, совершенно не опасна. Другое дело – завихрения грозовых облаков, тут уже не забалуешь. Понятное дело, умный в тучу не войдет, умный тучу обойдет. Но если эпицентр грозы хорошо виден на радиолокаторе, то завихрения, которые возникают на границе грозового фронта, пилот может и не увидеть. Впрочем, и это не беда – чтобы вывести машину из зоны сильной турбулентности, пилот просто сам возьмется за штурвал. Да-да, почти все время самолет летит на автопилоте, человек управляет им только при взлете, посадке и турбулентности.
В общем и целом – не нужно бояться турбулентности, но и недооценивать ее не стоит. Если вас просят пристегнуть ремни и не бегать по салону – прислушайтесь. Почитайте, какое количество мелких травм и серьезных переломов пришлось на долю беспечных: удары о ручки кресел, об углы и – самое распространенное явление при сильной тряске – головой об потолок. Это вряд ли сделает путешествие приятнее.
Порой опытные пассажиры, повидавшие на своем веку множество самолетов и переживших множество перелетов, сетуют на слишком уж строгие правила безопасности и даже пытаются поспорить с бортпроводником. Но ведь эти стандартные требования появились далеко не на пустом месте! Давайте разберемся в подоплеке самолетных законов. Вот, к примеру – почему при взлете, посадке и турбулентности в салоне выключается свет? Совсем не из экономии и не для того, чтобы запугать путешественников. Это делается для того, чтобы глаза привыкли к естественному освещению и в случае задымления, пожара или отказа техники человек видел, куда ему бежать. Та же причина вынуждает стюардесс настаивать на том, чтобы шторки иллюминаторов были открыты – ведь в чрезвычайной ситуации важно оценить обстановку не только внутри, но и снаружи. Любителей музыки настоятельно просят снимать наушники, чтобы пассажиры не говорили потом, что не слышали спасительных команд экипажа. Столики складывают, а спинки сидений поднимают – опять-таки для того, чтобы в экстренной ситуации человек мог быстро покинуть свое место. А если авария произошла, когда пассажир еще сидит в кресле, поднятая спинка лучше защитит от удара.
Народная мудрость гласит, что перед долгим путешествием нужно снять с себя все, что может «закольцевать»: цепочки, браслеты, кольца и так далее. Как ни странно, медики во многом согласны с этим суеверием – но только применительно к авиаперелетам. Тугие, перетягивающие кожу украшения нарушают кровообращение в мелких сосудах, а на большой высоте у среднестатистического человека и так начинаются проблемы с затеканием конечностей. Так зачем же усугублять?
Противоугонные системы
Одна из самых серьезных проблем самолета состоит в том, что его можно угнать. Конечно, это не легковая машина – «железных птиц» не крадут из ангаров. Но сколько тревожных, а порой и трагичных историй связано с захватом самолетов террористами! К счастью, у специальных служб есть свои методы борьбы с этой проблемой – и весьма эффективные.
Начнем с того, что захватчики редко пилотирую самолет сами. Чаще всего экипаж вынужден выполнять команды вооруженных бандитов. И для того чтобы дать летчикам возможность не подчиниться, многие авиакомпании оборудовали кабины пилотов бронированными дверями. Некоторые идут по другому пути – устанавливают специальное оборудование, способное автоматически пилотировать и посадить самолет. А в таких странах как США, Франция, Великобритания, Канада и Австралия на рейсах в числе пассажиров нередко присутствуют так называемые «воздушные маршалы» – сотрудники спецслужб, которые в случае чего могут обезвредить террориста.
Разумеется, свою роль играет и система безопасности аэропорта – в том числе личный досмотр самих пассажиров и ручной клади. Металлоискатели, личный досмотр, а в некоторых аэропортах и сканирование – это способы найти у человека запрещенные предметы и тем самым избежать теракта. Сканеры безопасности – нововведение 2009 года – кстати, вызывали бурю негодования. Дело в том, что сканер «просвечивает» тело человека, позволяя увидеть все, что находится у него под одеждой: не только оружие, жидкости или сыпучие вещества, но и интимные части тела. Конечно, картинки не сохраняются, а саму процедуру производит специалист, сидящий в отдельной кабинке и не имеющий никакого контакта со сканируемым пассажиром. Но все же многим бывает неприятно. Поэтому «раздевающее сканирование» не является обязательным – пассажир вполне может настоять на том, чтобы его досматривали обычными методами. Вторым поводом к осуждению сканеров стал вопрос об их безопасности. Путь на несколько секунд, но человек попадает под облучение, а оно, как известно, не добавляет здоровья. Одни исследования говорят, что в таких дозах и в террагерцевом диапазоне излучение сканеров абсолютно безвредно, другие – что какое-то влияние на клетки оно все же производит… На данный момент очевидно одно: лучи, излучаемые обычной микроволновкой и мобильным телефоном, однозначно вреднее сканеров безопасности. Да и используются они сейчас только в Нидерландах и Великобритании.
Итак, колющее, режущее, жидкости, аэрозоли – все это придется оставить «за бортом». А, к примеру, в израильских аэропортах багаж (весь, не только ручная кладь) еще и проходит проверку в барокамерах – на предмет присутствия детонаторов, срабатывающих при понижении давления.
Запрет проносить на борт жидкости в емкостях более 100 мл не касается детского питания и лекарств, но все равно многих обижает. Требование отменить его уже неоднократно обсуждалось на заседаниях Еврокомиссии. Однако трафик на европейских авиалиниях слишком высок и терминалов слишком много, чтобы обеспечить их всех специальным оборудованием, контролирующим безопасность проносимой жидкости.
Годы идут. Волшебная железная птица давно уже превратилась в рабочую лошадку. С каждым днем салоны становятся все комфортабельнее, самолеты больше, а билеты – доступнее. За пару-тройку сотен евро уже сейчас можно перелететь через весь континент. И сотни миллионов жителей планеты ежегодно взмывают на высоту в десять-двенадцать километров, отправляясь в дальнюю дорогу. Дорогу в облаках.
