Подземные дворцы для народа
Первая подземка на территории Советского Союза появилась, конечно же, в Москве. Несмотря на то, что официальное открытие метрополитена состоялось только 15 мая 1935-го, еще в 1875 году инженер Василий Титов высказал идею, что неплохо бы было проложить под Белокаменной подземную железную дорогу от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Предложение, правда, практически сразу отвергли, причем не только из-за экономической целесообразности – хотя именно она значилась как официальная причина отказа, – но еще и потому, что российское общество того времени не было готово к подобным инновациям.
Впрочем, в конце 1890-х, когда велись работы над проектированием окружной железной дороги, к идее строительства в Москве метрополитена вернулись вновь. Одновременно схожие проекты – дорога, проложенная в тоннеле, проходящем через центр города, и служащая для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами – предложили инженеры Рязанско-Уральской и Московско-Казанской железных дорог. Существовал и альтернативный проект, согласно которому предлагалось вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, которые сходились бы в центре Москвы. Ну, а с наступлением ХХ века идей, предложений и проектов подземки стало и вовсе не сосчитать. И стоит отметить, что среди них были действительно дельные и фундаментальные, однако Первая мировая, а после Гражданская война в России внесли серьезные коррективы в планы строительства метрополитена.
В начале 1920-х, когда в стране царила разруха, городской транспорт Москвы переживал не лучшие времена. Например, в столице практически полностью прекратилось трамвайное движение. Однако стоило лишь наметиться первым проблескам экономического подъема, как о подземной железной дороге заговорили с новой силой. Тем более что заметно возросшая транспортная нагрузка требовала оперативного решения проблемы передвижения из одной части города в другую. И 13 мая 1923 года президиум Моссовета решил возобновить переговоры с иностранными фирмами. В итоге выбор пал на немецкую компанию Siemens Bauunion GmbH. Был даже подготовлен план, обозначены сроки… но в дело, как это нередко случалось в истории метрополитена, вмешался вопрос инвестиций. Проект, предусматривавший прокладку путей протяженностью чуть более 80 км и возведение 86 станций, остался только на бумаге. К слову, в 1926 году Моссовет обратится к Siemens Bauunion GmbH еще раз – и снова проект этой компании не был реализован. В этот раз его отвергли с формулировкой «не удовлетворяет транспортные потребности москвичей».
Что интересно, параллельно с переговорами, которые Моссовет вел с иностранными фирмами, в том же 1923 году было принято решение о создании при Управлении трамвая спецотдела по проектированию метрополитена. Изначально его штат бы представлен всего одним сотрудником, инженером Константином Мышенковым, но уже к концу 1920-х разросся до 27 человек. Возглавлял его к тому моменту Семен Розанов, имевший 7-летний опыт работы на строительстве Парижского метрополитена. В июле 1930-го спецотдел представил проект подземки, предусматривавший 4 диаметральные и 1 кольцевую линии общей протяженностью 50 км.
К сожалению, в тех же 1930-х в Управлении московских городских железных дорог, пришедшем на смену Управлению трамвая, развернулись массовые чистки. Проектировщиков метро обвинили в растрате народных денег, нарочитом затягивании сдачи проекта и, главное, неспособности и нежелании решить проблему пробок, которая стояла перед столицей особенно остро. Большая часть сотрудников была арестована по обвинению во вредительстве. 1 января 1931 года прекратил свое существование и сам спецотдел. 6 января того же года в Москве случился транспортный коллапс, который до сих пор считают самым катастрофическим в ее истории.
К началу 1930-х основным городским транспортом Москвы оставались трамваи и частные извозчики. При этом последние были по карману далеко не всем, а первые просто не могли обеспечить перевозку увеличившегося до 4 млн. населения столицы. Ходили трамваи нерегулярно, в них всегда была давка. Чтобы уехать, люди висели на подножках и пытались уцепиться за все, до чего дотягивалась рука. А уж на разного рода «вежливости» у многих не хватало ни времени, ни сил, ни желания. Собственно, именно в то время и вошло в обиход выражение «хам трамвайный».
Несмотря на осознание масштаба транспортной проблемы, проекту Московского метрополитена придется почти весь 1931 год доказывать свою перспективность, целесообразность и выгодность. И только 10 декабря во дворе дома 13а по Русаковской улице первые 7 рабочих Метростроя вонзят в землю свои лопаты и ознаменуют этим начало строительства первой советской подземки. Что показательно, во многих источниках тех времен – в угоду идеологии – напишут, что случилось это месяцем раньше, 7 ноября, в день 14-й годовщины Октябрьской революции.
Открытие Московского метрополитена изначально также было приурочено к годовщине Октябрьской революции, однако к 7 ноября 1934 года подземка не была введена в эксплуатацию, несмотря на то, что первый поезд из двух вагонов был пущен по ней еще в октябре. Камнем преткновения стали эскалаторы, которые на тот момент были только в Лондоне, производились всего двумя компаниями и стоили невероятно дорого. Метрострой купил всего один эскалатор, заплатив за него 200 тыс. золотых рублей, но вовсе не для того, чтобы пустить в эксплуатацию. Он был разобран, скопирован и удлинен – и, как результат, в январе 1935-го на свет появились первые советские эскалаторы.
В январе 1932 года работы начнутся на всех участках будущего метрополитена. Проводится они будут вручную, опытных специалистов и просто строителей будет крайне не хватать, а буквально через месяц станет понятно, что выбранный изначально открытый способ мелкого заложения, как и закрытый метод на малой глубине, для московского метро не применим. Первым к этому выводу придет 27-летний инженер Вениамин Маковский, который тщательно изучит материалы о подземке в Лондоне и Нью-Йорке и придет к выводу, что нужно сделать выбор в пользу тоннелей на большой глубине. При этом никто из коллег-инженеров его идею не поддержит, однако точку в этом споре поставит Сталин, который выскажется за проект Маковского.
Строительство Московского метрополитена столкнется с огромным количеством проблем, например с острой нехваткой рабочих рук, однако на каждом этапе красной нитью будет проходить напоминание о том, что подземка в столице СССР – это не просто основа транспортной сети города, но и крайне важный идеологический проект. А потому ставка должны быть сделана не только на функциональность и безопасность, но и на красоту и величие. Московский метрополитен был призван стать «дворцом для народа», отображением многонационального состава страны. Впервые спустившись под землю, человек должен был попасть в нарядные и светлые вестибюли, чтобы не только не испытывать страх или дискомфорт, но и наполняться воодушевлением и гордостью за свою родину. Вот почему масштабные архитектурно-отделочные работы с применением мрамора и гранита, которые добывались в карьерах Кавказа, Крыма, Карелии и Урала, проводились на каждой станции. Только на станциях первой очереди в общей сложности было уложено 21 тыс. м² мрамора.
Величественные колонны, сводчатые потолки, мозаичные картины, росписи, бронзовые фигуры, останки доисторических животных и даже действующий фонтан – все это можно встретить на станциях Московского метрополитена, которые многие называют подземным музеем. И с этим сложно поспорить, ведь даже оформление различных станций, как и их названия, могут многое рассказать о художественных стилях и идеологических изменениях в обществе с середины 1930-х и до нашего времени. Кстати, 44 из 207 станций московской подземки имеют статус объектов культурного наследия.
Если ехать в поездах Московского метрополитена в сторону центра города, то станции будут объявляться мужским голосом. А если обратно – женским. На Кольцевой ветке мужской голос можно услышать при движении по часовой стрелке, а женский – при движении против часовой.
После Второй мировой войны многие станции московского метро строились с мыслью о том, что потенциальный противник в любой момент может решиться на применение оружия массового поражения. А значит, подземка, которая однажды уже выполняла функции убежища, должна помочь и в этот раз. Тоннели и входы некоторых станций оборудовались гермоворотами, после закрытия которых станция превращается в автономный городок, имеющий автономную систему энергоснабжения и вентилирования.
Сразу после запуска Московского метрополитена со всей остротой встал вопрос строительства подземки в Ленинграде. Ведь если вновь перенестись в конец XIX века, то придется признать, что количество проектов Петербургского метро было как минимум сравнимо с числом предложений для Москвы. Что и неудивительно: Петербург в то время был столицей Российской империи, а потому имел все основания стать первым обладателем подземной железной дороги, которой на тот момент уже могли похвастаться несколько европейских городов. О Петербургском метро шумно спорили инженеры, архитекторы и газетчики, обсуждая достоинства и недостатки имеющихся проектов – а до революции их было предложено не менее десятка. Но интересно даже не это – в то время в Петербурге, к примеру, еще не было электрического трамвая.
Общей чертой практически всех представленных в конце XIX и начале XX века проектов была идея использования преимущественно эстакадно-насыпных линий. В том числе и потому, что для строительства тоннелей глубокого заложения в Петербурге не было ни денег, ни достаточного количества материалов, ни специалистов. Так что, собственно, даже если бы планы и были воплощены в жизнь, то столица Российской империи могла бы получить наземный метрополитен, но никак не столь желаемую подземную железную дорогу.
А после произошла революция, а вслед за ней и перенос столицы в Москву, которой вместе с новым статусом достался и приоритет в реализации проектов государственного масштаба. Но Петербург, ставший Ленинградом, продолжал ждать своей очереди. И в 1938 году вопрос о проектировании для этого города современного подземного метрополитена был поднят Алексеем Косыгиным, занимавшим в то время пост председателя Исполнительного комитета Ленинградского городского совета. И дело могло бы двигаться семимильными шагами – к февралю 1941 года действовало большинство стройплощадок, а к апрелю были заложены все 34 шахтных ствола первой очереди Ленинградского метро, но началась война. И вместо тоннелей и станций метростроевцы были вынуждены возводить баррикады, склады, тупики, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном городе. А чуть позже – восстанавливать дороги, заводы и жилые дома.
Возобновить строительство Ленинградского метрополитена удалось лишь 3 сентября 1947 года. А торжественного открытия пришлось ждать до ноября 1955-го.
Так как основные работы по строительству Ленинградского метрополитена проводились после окончания Великой Отечественной войны, проект каждой станции первой очереди предусматривал в ее интерьерах изображение Сталина. Однако случилось так, что открытие второй советской подземки происходило уже после его смерти, а потому изображений вождя осталось всего три: на станциях «Площадь Восстания», «Технологический институт» и «Нарвская». А до наших дней сохранилось и вовсе одно – на «Площади Восстания» на барельефе «Объявление Лениным Советской власти» Сталин стоит за спиной Ленина между колонной и знаменем.
Через 5 лет после Ленинграда метрополитен был открыт в Киеве. И в том, и в другом случае достаточно четко соблюдался принцип яркого и красочного художественного оформления станций. В Киеве, например, сталинский ампир был гармонично смешан с национальными украинскими мотивами. Но чем дальше, тем чаще во главу угла ставится не эстетическая составляющая, а функциональность подземной железной дороги. Впрочем, в конце 1970-х декоративная архитектура начинает возрождаться. Так, станция Киевского метрополитена «Золотые ворота», внесенная британской газетой Daily Telegraph в список самых красивых станций европейских подземок, была открыта в 1989 году.
Вслед за Киевом метро появляется в Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Горьком, Новосибирске и Куйбышеве. А последним советским городом, который обзавелся собственным метро, стал Свердловск. После распада СССР метрополитен был открыт всего в трех городах, когда-то входивших в состав Советского Союза: в Днепре, Казани и Алматы.
В Советском Союзе одним из важных критериев при принятии решения о строительстве метрополитена был принцип города-миллионника. Вот только в 1960-х, когда вопрос собственной подземки поднял Минск, наша столица до нужно количества жителей не дотягивала. Попытка убедить Москву, что город совсем скоро получит статус миллионника, а вот проблемы с перевозкой пассажиров есть уже сейчас, обернулись неудачей. И тогда пришло время достать из рукава козырь и напомнить, что БССР – приграничная республика, а потому ей никак нельзя обойтись без столь важного оборонительного объекта, как метро.
Строительство метро практически всегда приводит к интересным и удивительных археологическим находкам. Так, во время строительства станции «Немига» в Минске были найдены остатки древнего замчища и десятки уникальных исторических объектов, включая посуду и украшения. Почти повсеместно обнаруживались старинные монеты, а к числу наиболее уникальных находок по праву можно отнести бивни мамонта и кости доисторического слона.
С момента своего открытия в Лондоне и до нашего время метрополитен – в тех городах, где он был построен – остается одним из наиболее популярных и востребованных способов передвижения. При этом некоторые из подземных железных дорог привлекают к себе внимание не только как часть городской транспортной системы, но и как интереснейшие музеи, культурные и художественные объекты. В метрополитенах изучают историю, проводят лекции по архитектуре и устанавливают рекорды. В Лондоне, Нью-Йорке, Бостоне, Монреале, Москве, Париже, Санкт-Петербурге, Киеве, Минске и десятках других мест люди спускаются в метро или садятся в вагоны поездов наземных линий не только для того, чтобы отправиться из пункта А в пункт Б, но и чтобы почувствовать дух города, узнать больше о его прошлом и настоящем.
