10 января 1863 года в Лондоне открылась первая в мире линия метрополитена. И с тех самых пор сложно представить другой городской общественный транспорт, с которым было бы связано такое большое количество легенд, домыслов и удивительных историй. Но даже если оставить в стороне рассказы о поездах-призраках, закрытых правительственных ветках или крысах-мутантах – тут уж пусть каждый сам решает, верить в них или нет, – то все равно останется немало интересных фактов, связанных с метрополитенами различных городов мира. Но давайте начнем с того, который был первым.
Лондонская «труба»
Первые предложения по строительству подземки, которая связала бы Сити, церемониальное графство и историческое ядро Лондона, с железнодорожными вокзалами на окраинах города, появились в 30-х годах XIX века. То есть непосредственно в то время, когда в Англии началось бурное строительство железных дорог. При этом, после того как в 1818 году английский инженер французского происхождения Марк Брюнель изобрел проходческий щит – технологию, с помощью которой началось строительство тоннеля под Темзой, – мысль о подземном строительстве уже никому не казалась нелепой или фантастической. Однако существовала другая проблема, бытовая и жизненная – нехватка денег. Так что намерения касательно Лондонского метрополитена в последовавшие два десятилетия не только не были воплощены в жизнь, но даже не перешли в стадию работы над проектом.
Все изменилось в начале 1850-х. К тому моменту население британской столицы достигло 2 млн., а вокруг самого Лондона, в котором сходились магистральные линии железнодорожной сети, было выстроено 6 тупиковых вокзалов: Лондон Бридж, Юстон, Паддингтон, Кингс-Кросс, Бишопсгейт и Ватерлоо. И нужно понимать, что это было далеко не единственное проявление индустриализации. Например, в столице появилось огромное количество новых рабочих мест, а потому жители окраин и пригородов стали ежедневно ездить в центр Лондона. При этом единственным доступным общественным транспортом, который позволил бы попасть в Сити, были омнибусы. Основная же часть пассажиропотока приходилась на частных извозчиков.
С каждым годом транспортная ситуация в Лондоне становилась все тяжелее. На и без того загруженных центральных улицах постоянно образовывались заторы. Порой движение блокировалось на несколько часов. Поступившее предложение продлить железнодорожные пути ближе к центру встретило категоричный запрет, так как власти не без оснований опасались того, что вибрации могут повредить исторические здания церемониального графства. Вот тогда-то и вспомнили об идее подземной железной дороги. Для нее даже было придумано название – Metropolitan Railway, однако на повестке дня по-прежнему оставался финансовый вопрос. И есть все основания полагать, что и в этот раз он мог стать камнем преткновения на пути Лондонского метрополитена, если бы не Чарльз Пирсон, сотрудник Корпорации лондонского Сити, который несколько лет подряд лоббировал в муниципальном парламенте выделение средств на реализацию проекта.
Пирсон также активно выступал за снос антисанитарных трущоб и возведение на их месте новых домов для жителей окраин, а также за обеспечение горожан удобным транспортом, который смог бы быстро доставить их на работу в центр Лондона. В итоге ему все же удалось уговорить Корпорацию лондонского Сити помочь с финансированием проекта, и в феврале 1860 года начались строительные работы. К сожалению, сам Чарльз Пирсон умер в 1862 году, так и не дождавшись открытия подземки. Но, даже несмотря на то, что он никогда не вовлекался напрямую в управление Metropolitan Railway, его по праву считают одним из отцов-основателей Лондонского метро.
Подземка очень быстро стала популярной, даже несмотря на то, что станции нередко были настолько задымлены, что становилось трудно дышать. Дело было в недостаточной вентиляции и паровозной тяге, на которой тогда ходили поезда метро. Однако только за первый год работы Metropolitan Railway перевез порядка 9,5 млн. человек (а в первый день прокатиться под землей решили около 30 тыс. горожан). По итогам 1864-го этот показатель уже равнялся 12 млн. Сегодня Лондонский метрополитен является одним из крупнейших в мире. Он насчитывает 270 станций на 11 линиях общей протяженностью более 400 км, из которых около 45% проходит под землей. Сами лондонцы очень любят свое метро, однако практически никогда не используют это название – вместо этого они именуют его The Tube («труба»). Это прозвище появилось еще в 1890-м, когда была открыта первая линия глубокого заложения, а после так и осталось в обиходе. К слову, в городе вы действительно не встретите указателей со словом метро – вместо них возле станций Лондонского метрополитена и непосредственно на них красуется узнаваемый логотип и надпись Underground, появившиеся в 1908 году.
Во время Второй мировой войны станции Лондонского метрополитена служили убежищем десяткам тысяч мирных жителей, спасавшимся от бомбежек. Говорят, одним из первых эта идея пришла в голову Уинстону Черчиллю, который вспомнил о существовании закрытых станций и предложил использовать их в качестве бункеров. До конца войны здесь курсировал специальный поезд, ежедневно доставлявший тем, кто ночевал в метро, пищу и горячий чай.
Всего сейчас в «трубе» около пяти десятков станций-призраков, о большинстве из которых, конечно же, бытует немало городских легенд. Хотя некоторые из них, опять же связанные со Второй мировой войной, имеют в своей основе реальные события. Например, байка о существовании под землей авиационного завода – сведения о том, что участок одной из линий длиной 3 км был закрыт и использовался в промышленных целях, были рассекречены в 1980-х годах. К слову, линия «Пиккадилли» во время войны была превращена во временное хранилище экспонатов Британского музея.
Говорят, что в Лондонском метро обитают комары, которые не встречаются больше нигде на планете. Согласно наиболее распространенной версии, они могли попасть в «трубу» из аэропорта Хитроу, куда прилетели на одном из самолетов. Впоследствии эта изолированная группа мутировала и образовала отдельный вид.
Идеальная поездка по Нью-Йорку
В числе достижений, зафиксированных Книгой рекордов Гиннесса, есть и результаты соревнования, участники которого должны как можно быстрее посетить все станции Нью-Йоркского метрополитена – к слову, крупнейшего в мире по этому показателю. Существует даже «Любительский комитет по поездкам на Нью-Йоркском метро», созданный еще в 1966 году и до настоящего момента регулирующий правила Subway Challenge, также известного под названием Ultimate Ride («Идеальная поездка»). Челлендж делится на три класса, А, В и С, самым интересным из которых и, собственно, признаваемым Книгой рекордов Гиннесса является второй. В данном случае участники должны не просто проехать по всем линиям, но и сделать остановку на каждой из станций Нью-Йоркского метрополитена.
Конечно же, с Subway Challenge, как и с самой подземкой Нью-Йорка, связано немало интересных фактов. Например, в конце 2006 года американская пресса наперебой рассказывала о так называемой «подземной шестерке» – учениках манхэттенской Regis High School, задавшихся целью побить предыдущий рекорд для челленджа класса В, который держался с 1989 года. В июне 2006-го Билл Амароза – младший, Майкл Бойл, Брайан Брокмайер, Стефан Карпински, Джейсон Ласка и Эндрю Уэйр окончательно укрепились в своем желании и начали подготовку, занявшую ни много ни мало полгода. Накануне Нового года, с 28 по 29 декабря, «подземная шестерка» посетила 468 станций, потратив на это 24 часа 54 минуты 3 секунды.
Не меньшую известность приобрела и другая компания, спустившаяся в подземку Нью-Йорка 18 января 2013 года и потратившая на посещение всех станций 22 часа 26 минут 2 секунды. Правда, имена новых рекордсменов были объявлены только 30 мая 2014-го. Ими стали шестеро британцев: Энди Джеймс, Стив Уилсон, Мартин Хэзел, Глен Брайант, Питер Смит и Адам Фишер, прочитавшие о Subway Challenge в «Википедии», заинтересовавшиеся соревнованием и составившие для него свой собственный маршрут. При этом молодые люди не только установили новый рекорд для Нью-Йорка, но и стали первыми людьми, посетившими все существующие на тот момент станции двух старейших метрополитенов по обе стороны Атлантического океана. Дело в том, что до участия в Subway Challenge «британская шестерка» уже выигрывала аналогичные соревнования Tube Challenge в Лондоне. Там их маршрут занял чуть меньше 20 часов (нынешний рекорд для «трубы» равен 16 часам 20 минутам 27 секундам).
Ну а текущим рекордсменом для Нью-Йорка является Мэтью Ан, который 19 января 2015-го смог улучшить результат британцев больше чем на полчаса, а 23 июля 2016-го повторил поездку, затратив на нее еще на 20 минут меньше. И это при том, что к тому моменту в Нью-Йоркском метрополитене было уже не 468, а 469 станций. Правда, на сегодняшний день и этот рекорд утратил свою актуальность – с января 2017-го число станций в крупнейшей подземке мира увеличилось до 472. Ни одного рекорда для новой трассы пока не зафиксировано.
Но, конечно же, Нью-Йоркский метрополитен знаменит не только своим челленджем. Построенный в 1868 году – изначально как надземная городская железнодорожная линия, – он сразу пришелся по душе горожанам, а потому развивался крайне быстро. Уже в 1871-м используемая изначально канатная тяга была заменена на паровую, а в 1890-м – на электрическую. 27 октября 1904 года была пущена в эксплуатацию первая подземная линия. На церемонии ее открытия поездом управлял лично тогдашний мэр города Джордж Макклеллан. Честь первой принять под землей пассажиров выпала станции «Сити-холл», которая должна была стать эталоном для всех новых станций метро. К сожалению, «Сити-холл» была закрыта в 1945 году. Однако увидеть ее можно и сейчас, если проехать по маршруту 6 Lexington Avenue Local и не выходить из поезда на конечной остановке «Бруклинский мост» – «Сити-холл». В этом случае пассажир вместе с составом сделает безостановочный оборот через ту самую легендарную станцию.
К моменту открытия первых подземных участков Нью-Йоркского метрополитена железные дороги в городе принадлежали двум крупным частным компаниям: Brooklyn Rapid Transit Company (позже переименованная в Brooklyn-Manhattan Transit Corporation – BMT) и Interborough Rapid Transit Company (IRT). При этом городские власти уже тогда не оставались в стороне и принимали серьезное участие в развитии городской транспортной системы, а к началу 1930-х окончательно убедились в необходимости создания независимого предприятия, которое бы строило и эксплуатировало пути и тоннели самостоятельно. Так появилась компания Independent Subway System (IND), а вместе с ней окончательно закрепилось деление всего метрополитена на две изолированные системы. Дело в том, что IRT, хотя использовали ту же ширину колеи, что и BМT, делала вагоны более узкими, по этой причине маршруты этих компаний никогда не проходили по одним и тем же путям. И даже в настоящее время Нью-Йоркский метрополитен разделен на «дивизион A» (сеть IRT, в которой используется цифровые обозначение маршрутов) и «дивизион B» (сети BМT и IND, имеющие несколько связующих линий и использующие для маршрутов буквенные обозначения).
Несмотря на его долгую историю, Нью-Йоркский метрополитен сложно назвать абсолютно комфортным – его работу порой нарушают наводнения даже от мелких ливней; имеется серьезная проблема с соблюдением санитарных норм, что приводит к увеличению популяции крыс; новые поезда производят высокий уровень шума, превышающий рекомендуемые нормы. Но он все равно остается востребованным среди горожан. Впрочем, как и любой другой общественный транспорт. Причина заключается в том, что большинство жителей Нью-Йорка не владеет автомобилями. Если среднее число автовладельцев в США в общем приближается к 90%, то в Нью-Йорке он недотягивает и до 50%, а в Манхэттене едва превышает 20%. Так что сабвей не только работает здесь в полную силу, принимая в рабочий день около 6 млн. пассажиров, но и не закрывается на ночь. Кстати, жители Нью-Йорка, как и большинства других городов США – кроме, разве что, Вашингтона, – не используют слово «метро», а вместо этого говорят «сабвей», что в переводе с английского означает «подземка».
Санитарные нормы, к сожалению, не единственная проблема, с которой сталкивается Нью-Йоркский метрополитен. Станции сабвея неоднократно подвергались вандализму и становились местом совершения разного рода краж. Например, ламп. Чтобы решить хотя бы этот вопрос, было принято достаточно оригинальное решение – все используемые здесь лампы имеют нестандартный цоколь с резьбой против часовой стрелки. Так что воровать их нет никакого смысла, ведь использовать их со стандартными разъемами не получится.
Подземные переходы метрополитенов во всем мире пользуются большой популярностью у уличных музыкантов, однако Нью-Йоркский сабвей в этом вопросе считается негласным лидером. Правда, самый известный эксперимент, связанный с музыкантами, прошел не здесь, а в Вашингтонском метро. 12 января 2007 года один из лучших скрипачей планеты, американец Джошуа Белл, на протяжении 45 минут играл в вестибюле одной из станции под видом обычного уличного музыканта. Вот только из огромного числа прошедших мимо людей заинтересовать он смог лишь семерых.
А вот в Торонто к музыке, вероятно, относятся гораздо серьезнее. Здесь уличным исполнителям для игры в подземных переходах метро недостаточно одного лишь желания. Чтобы получить лицензию, которая стоит порядка 150 долларов, им нужно предстать перед специальной комиссией и пройти прослушивание. В случае успеха музыкантам назначается конкретное место и время, когда они могут порадовать горожан своим талантом.
Книга рекордов метро
Продолжая тему метрополитена и рекордов, никак нельзя обойти вниманием достижения самих подземок, хотя многое здесь будет очень неоднозначно. Например, с определением старейших из них.
Так, нередко к их числу относят стамбульский «Тюнель», открытый в 1875 году. Эта карликовая линия всего с двумя станциями была спроектирована французским инженером Эженом Анри Гаваном и построена совместно с англичанами в начале 1870-х в европейской части Стамбула. Что интересно, популярностью у горожан «Тюнель» не пользовался – они просто боялись спускаться под землю. По этой причине было решено ввести дополнительный вагон для перевозки животных и таким образом продемонстрировать, что данный вид транспорта абсолютно безопасен.
До 1910 года, когда Стамбульский «Тюнель» был электрифицирован, его поезда приводились в движение конной тягой. К слову, до 1971-го вагоны поездов оставались деревянными. Однако, по сути, по своему конструктивному исполнению этот вид транспорта классифицируется не как метро, а как подземный фуникулер. И принято считать, что обычный метрополитен появился в Стамбуле только в 2000 году. Ну а «Тюнель» по-прежнему работает и перевозит ежедневно около 15 тыс. человек.
Схожая история и с Афинским метрополитеном, который также претендует на звание одного из старейших. Вот только и этот факт можно поставить под сомнение. Несмотря на то, что линия на паровозной тяге на участке Тиссио – Пирей появилась еще в 1869-м, она была надземной. Но интересно даже не это – больше 130 лет эта ветка, хотя и продленная до 24 станций, оставалось единственной веткой Афинского метрополитена. Две новые – красная и синяя – были построены только в 2000 году.
Так что официально принято считать, что первый метрополитен появился в Лондоне, второй – в Нью-Йорке, а третий – в Чикаго. Если говорить о европейских городах, то опыт англичан первыми переняли Будапешт и Глазго в 1896 году, Париж в 1900-м и Берлин в 1902-м. Правда, в 1893-м было открыто метро в Ливерпуле, однако оно, как и в случае с Афинами, было надземным и оставалось таковым вплоть до своего закрытия в 1956-м. Более интересный пример – работающая с 1 марта 1901 года в Германии Вуппертальская подвесная дорога, представляющая собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах. Ее общая протяженность равняется 13,3 км, из которых 10 км путей проходят на высоте около 12 м над руслом реки Вуппер, а оставшиеся 3,3 км – над улицами города Вупперталь на высоте около 8 м. Да, это тоже не подземка, однако само определение метрополитена уже давно перестало быть тождественно понятию «подземная железная дорога».
Существуют и другие рекорды. Так, самые маленькие метрополитены находятся в иранском Тебризе, венесуэльском Маракайбо и итальянской Катании. Пожалуй, здесь еще можно упомянуть подземную дорогу австрийского Зерфауса, длина которой составляет всего 1280 м. Правда, сама дорога не является классическим городским транспортом, так как просто соединяет автомобильную стоянку с лыжными подъемниками. Зато проезд по ней бесплатный.
Самыми маленькими городами, которые обзавелись собственным метро, стали швейцарская Лозанна и французский Ренн. Рекордсменом по средней глубине залегания считается метрополитен Санкт-Петербурга. Самая глубокая станция – «Арсенальная» в Киеве. Самая большая – дубайская «Юнион-сквер» с площадью 20 тыс. м2. Самое загруженное метро – токийское. Этот факт – а точнее, специальные служащие метрополитена, в чьи обязанности входит утрамбовка пассажиров в переполненные вагоны – сделал его известным на весь мир. А еще по утрам и вечерам здесь есть специальные вагоны – обычно это первый или последний, – отмеченные табличками розового цвета, предназначенные для женщин, чтобы хоть как-то защитить их от давки в часы пик. Ну а самой молодой в мире подземкой в настоящий момент является метрополитен Алматы, начавший свою работу 1 декабря 2011 года.
Единого стиля в оформлении станций метрополитена не существует, а все критерии для выбора самого привлекательного окажутся субъективными. Однако многие путешественники сходятся в мысли, что самое необычное и красивое оформление для станций своей подземки выбрал Стокгольм. Ведь недаром метрополитен этого города называют самой длинной художественной галереей в мире.
В середине XIX века The Times окрестила открытие Лондонского метрополитена «великим триумфом современной инженерной мысли», а сама «труба» очень быстро стала не просто средством передвижения, но и полноправным символом английской столицы. Так же случилось и с многими другими городами, для некоторых из них строительство метро было не только и не столько необходимостью, сколько делом чести и признаком высокого статуса. Хотя иногда – еще и вопросом национальной безопасности. Яркий тому пример – слова премьер-министра Китая, который после появления собственной подземки в Пекине отметил: «Пекин строит метро исключительно для нужд обороны. Если бы дело было в транспорте, мы бы ограничились покупкой 200 автобусов». При этом сейчас Пекинский метрополитен – мировой лидер по среднегодовому и среднесуточному пассажиропотоку.
Но и отрицать тот факт, что подземка уже давно стала чем-то большим, чем просто городским общественным транспортом, не приходится. О двойном назначении туннелей метрополитена сказано немало. В большинстве городов мира при его проектировании учитывается возможность использования подземки в качестве бомбоубежища или бункера на случай радиационной опасности. Кстати, принято считать, что особенно щепетильно к соблюдению подобных норм при строительстве относились в Советском Союзе, который обзавелся собственной подземной железной дорогой только в 1935 году, когда был открыт Московский метрополитен.
