Птица феникс
4 августа 1908 года утренние выпуски немецких газет пестрели аршинными заголовками. На этот день по маршруту Фридрихсхафен–Страсбург–Мангейм–Майнц был запланирован первый дальний перелет нового детища графа Цеппелина – дирижабля LZ-4. Тысячи немцев устремились в долину Рейна увидеть новое творение чудаковатого аристократа. Сотни повозок, верховых и велосипедистов заполонили дороги. Железнодорожные компании организовали движение специальных поездов. Люди бросали свои дела, небольшие городки просто вымирали. В восемь утра следующего дня вблизи Эхтердингена, где дирижабль совершил очередную посадку, собралось около 40 тыс. человек. Все в изумлении взирали на огромный 134-метровый летательный аппарат.
Внезапно налетевший порыв ветра сильно тряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился о ближайшее дерево. Вспыхнувшее секундой позже пламя моментально охватило всю оболочку. Исполинская сигара мгновенно утратила свою изящную форму и рухнула на землю. Менее чем за минуту огромный воздушный корабль превратился в искореженный, охваченный пламенем остов. На смену воплям ужаса пришла гнетущая тишина. И в этой тишине внезапно раздался полный отчаяния крик: «Я – пропащий человек!» Седой старик с густыми белыми усами протягивал руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин. На протяжении 19 лет он, преодолевая непонимание, насмешки и критику, пытался построить воздушный корабль. Теперь его четвертое детище, на которое граф с превеликим трудом выбил у рейхстага 2,5 млн. марок, прямо на глазах превращалось в прах.
Однако вместо привычных насмешек и зубоскальства отовсюду начали раздаваться возгласы поддержки: «Будьте мужественным человеком, граф! Не надо паники! Выше голову, Цеппелин. Вы — великий человек!» Какой-то рабочий первым вытащил из кармана кошелек с деньгами и бросил его в карету графа. Повсюду раздавались призывы собрать добровольные пожертвования и помочь строительству нового дирижабля…
Так описал катастрофу LZ-4 будущий авиаконструктор Эрнст Хейнкель. Казалось бы, после мгновенной гибели дирижабля на проектах графа Цеппелина можно было ставить жирный крест. Изобретателю, скорее всего, пришлось бы долго и мучительно отчитываться перед рейхстагом за два с половиной миллиона, мгновенно «вылетевших в трубу».
Однако на самом деле катастрофа не закрыла, а открыла эру дирижаблей-цеппелинов, продолжавшуюся в течение почти трех десятков лет. Забегая вперед, скажем, что закончилась она, как и началась – в дыму и пламени. Гибель LZ-129, далекого «потомка» LZ-4 и более известного широкой публике под именем «Гинденбург», поставила крест на «воздушных кораблях» – навсегда или, быть может, на долгое время.
Победа над ветром (из истории воздухоплавания)
Первые опыты с воздушными шарами, наполненными горячим воздухом, были проведены в Лиссабоне в 1709 году священником, изобретателем и математиком Бартоломео Лоуренсом ди-Гусманом. Но реально человек бросил вызов закону всемирного тяготения только 70 лет спустя. Пальма первенства в освоении пятого океана принадлежит братьям Жозефу и Этьену Монгольфье. 5 июля 1783 года на базарной площади города Анной они запустили десятиметровый шар, наполненный теплым, или, как тогда говорили, «дымным» воздухом.
Гораздо менее известны опыты профессора физики Жака Шарля. Тем не менее, между ним и Монгольфье шла настоящая гонка за первенство. Через два с половиной месяца после братьев, 27 августа, с Марсова поля в Париже стартовал его шар. В отличие от Монгольфье, Шарль наполнил оболочку своего летательного аппарата не теплым воздухом, а водородом. Аэростат профессора мог подниматься выше и лететь дальше и был не в пример совершеннее аппарата Монгольфье. В конце XVIII века еще не изобрели газовых горелок и синтетического полотна, позволяющих монгольфьерам часами висеть в воздухе и совершать кругосветные путешествия!
С тех пор на долгие годы «водородный» шар профессора Шарля стал единственным приспособлением, позволявшим человеку преодолеть силу тяготения.
Но сила ветра оставалась неподвластна человеку. Аэростат был игрушкой стихий и использовался обычно в «стреноженном» виде – как привязанный к земле наблюдательный пункт.
Сначала воздухоплаватели пробовали использовать богатый морской опыт. Однако попытки оснастить аэростаты веслами и парусами, естественно, не дали никакого результата.
Вообще, максимальным достижением для управляемого аэростата на «мускульной» силе был воздушный шар Дюпуи де Лома, способный развить скорость в 8 км/ч у земли. Однако на высоте 250 м он снова превратился в игрушку ветра, как ни напрягались крутящие вал пропеллера аэронавты.
Правда, кораблестроитель Дюпуи де Лом внес-таки свой вклад в освоение пятого океана. Благодаря ему воздушные шары приобрели сигарообразную «аэродинамическую» форму.
В то же самое время в России Циолковский представил на суд научной общественности проект 210-метрового дирижабля, рассчитанного на перевозку двухсот пассажиров. Идея Константина Эдуардовича была весьма оригинальной, но денег у российского правительства на реализацию проекта, как обычно, не нашлось. Дирижабль Циолковского был цельнометаллическим. Правда, впоследствии выяснилось, что такая конструкция либо слишком тяжела, либо не отличается прочностью.
Создание управляемого аэростата-дирижабля (от французского «управляемый») упиралось в отсутствие легкого и мощного двигателя. Инженеры пытались использовать мотор Отто, работающий на светильном газе и электродвигатель, устанавливали тянущие и толкающие винты – все без толку. Паровая машина со средней мощностью в 1 лошадиную силу на центнер веса была слишком тяжела для воздушного корабля. Правда, в середине XIX века парижский паровозный механик Анри Жиффар построил дирижабль с оригинальным паровым двигателем, весящим всего 150 кг, но «выдающим» аж три лошадиных силы! Его аппарат неплохо вел себя у земли. Однако на высоте мощности машины не хватало, чтобы противостоять ветру. К сожалению, вскоре Жиффар ослеп и не смог продолжить опыты – а то кто знает, как бы развивался прогресс…
С одним из дирижаблей Анри Жиффара вообще произошел анекдотический случай: пока аппарат находился на земле баллон «выполз» из-под крепежной сетки и самопроизвольно улетел.
9 августа 1884 года электрический дирижабль Шарля Ренара и Антуана Кребса «La France» совершил первый полет по заранее проложенному маршруту, развив скорость 20 км/ч. Однако грузоподъемность и автономность этого «воздушного кораблика» были до смешного малы.
А дальше случилось непредвиденное. По крайней мере, для французов, уже более века мнящих себя пионерами освоения воздушного пространства. Пальму первенства вдруг перехватили немцы! Как будто одного унижения Франции – позорно проигравшей франко-прусскую войну – им было недостаточно!
В 1896 году доктор Вельфер впервые поднимает в воздух аппарат с двигателем внутреннего сгорания Даймлера и Бенца. Правда, уже второй полет закончился катастрофой. Искра, вылетевшая из выхлопной трубы мотора, воспламенила просочившийся через оболочку водород – и дирижабль разнесло в клочья вместе с изобретателем и случайным пассажиром.
Но эстафету из рук Вельфера принял граф Фердинанд фон Цеппелин. Его успехи в дирежаблестроении настолько огромны, что целый класс дирижаблей называется именем изобретателя. А в немецком языке вообще нет слова «дирижабль».
В попытках создать «аэростат-галеру» французский военный инженер М. Менье попал в настоящий заколдованный круг. Его воздушный шар должен был приводиться в движение пропеллерами, которые вращали 20 членов экипажа. После испытаний число «гребцов» увеличили. Потом пришлось увеличить шар. Затем – снова добавить «гребцов». И так – до бесконечности…
Воздухоплавание с момента зарождения было признано дворянской привилегией. Известны случаи, когда простолюдинов, поднявшихся на воздушном шаре, по приземлении били плетьми за дерзость, после чего с соблюдением всех правил возводили в дворянство.
Русские «пионеры» дирежаблестроения мыслили вообще очень оригинально. В 1866 году адмирал Н.М. Соковнин предложил проект дирижабля с… реактивным двигателем. Такую же идею высказал в 1892 году Константин Эдуардович Циолковский. Слава Богу, дальше теории дело не пошло. Соседство пороховой ракеты (а какой еще реактивный двигатель могли предложить в то время) и наполненной водородом оболочки могло быть в прямом смысле слова очень «горячим». Водород, смешиваясь с воздухом, образует гремучую смесь, вспыхивающую от малейшей искры, а до полностью газонепроницаемой оболочки в то время было как до полета в космос.
Как «заболеть» небом…
Фердинанд Цеппелин родился 8 июля 1838 года в городе Констанц. До 1861 года его биография была стандартной для немецкого дворянина. В 16 лет он окончил военную академию в Людвиксбурге, а в 19 – стал офицером вюртембергской армии. Однако уже через год молодой лейтенант фон Цеппелин взял отпуск и отправился в университет города Тюбингена изучать общественно-политические науки.
Фон Цеппелин так бы и остался обычным служакой. Но в 1861 году молодого двадцатитрехлетнего офицера откомандировали наблюдателем в США – там началась война между Севером и Югом. Через 2 года в местечке Форт-Снеллинг Фердинанд впервые поднялся в воздух на привязном аэростате. И на всю жизнь «заболел» небом.
Вернувшись на родину, фон Цеппелин попал «из огня да в полымя». В те годы Пруссия активно объединяла Германию «железом и кровью». И кавалерийский офицер фон Цеппелин принял в этом активное участие.
Во время франко-прусской войны Фердинанд увидел воздушные шары в действии: они вывозили из осажденного Парижа членов правительства, секретные документы и ценности. А в 1874 году ему на глаза попался доклад Генриха фон Штефана – основатель Всемирного почтового союза предлагал использовать управляемые аэростаты для доставки почты. Все это определило дальнейшую судьбу 34-летнего офицера. Он решил посвятить свою жизнь созданию таких аппаратов.
В 1887 году фон Цеппелин отправил королю Вюртенбергскому меморандум, где изложил проект постройки эскадры гигантских воздушных кораблей. Граф мечтал поднять военную мощь Германии на недосягаемую высоту, организовать регулярное воздушное сообщение, достигнуть Северного полюса и освоить Африку. И все это – с помощью дирижаблей.
Однако постройка «цеппелина» была бы невозможна без еще нескольких вещей:
– бензинового двигателя Даймлера;
– дешевого алюминия по две марки за килограмм;
– газонепроницаемого материала из двух слоев хлопчатобумажной ткани и слоя резины между ними.
Меморандум вызвал бурю насмешек и критики в печати. Но Цеппелин не унывал. Он раз за разом бомбардировал своими проектами Берлин. Однако его идеи никто не принимал всерьез. Дело закончилось тем, что в 1890 году Вильгельм II присвоил «графу-фантазеру» звание генерал-лейтенанта и 52-летнего мечтателя отправили в отставку.
Карьера военнослужащего закончилась. Дело всей жизни – осталось. Вернувшись на родину, в Вюртемберг, Цеппелин на собственные деньги основал у Боденского озера мастерскую. Понимая, что в конструировании воздушных кораблей он – полный профан, граф пригласил несколько молодых талантливых инженеров во главе с Теодором Кобером. Фактически, Фердинанд фон Цеппелин основал конструкторское бюро имени себя. За пять лет безрезультатных экспериментов он добился только одного – в окрестностях к нему «прилипло» насмешливое прозвище «граф-дурак».
В 1895 году «КБ» Цеппелина предложило проект «воздушного поезда» из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом. Однако ученый совет во главе с профессором Мюллером-Бреслау объявил реализацию идеи невозможной из-за «колоссальных размеров» летательного аппарата. Пресса поддержала комиссию шквалом насмешек, карикатур и фельетонов.
Путь к совершенству
Пока Цеппелин со своим «конструкторским бюро» разрабатывал идею «аэропоезда», произошло эпохальное событие. 3 ноября 1897 года в воздух поднялся первый дирижабль жесткой конструкции, построенный Давидом Шварцем.
Необходимо сделать небольшое отступление, чтобы понять все значение этого эксперимента. До Шварца все дирижабли строились по двум схемам – мягкой и полужесткой.
Мягкая конструкция представляла собой матерчатую сигару, наполненную водородом, к которой подвешивалась гондола с двигателем и экипажем. Чтобы баллон аэростата сохранял заданную форму, газ приходилось накачивать под большим давлением. Это увеличивало вероятность повреждения оболочки или просачивания водорода через нее и могло привести к взрыву.
Полужесткая конструкция включала в себя продольный брус или ферму. Сверху к ней крепился баллон, а снизу – гондола. Это обеспечивало продольную жесткость конструкции дирижабля, но малейшая пробоина или разошедшийся шов по-прежнему ставили крест на дальнейшем полете.
Именно о живучести аппарата задумывался Цеппелин, разрабатывая идею «аэростата-поезда». Ведь в случае разрыва одного баллона остальные давали возможность продолжить полет!
Давид Шварц пошел еще дальше. В своем дирижабле изобретатель разместил баллоны внутри каркаса из алюминия. Он обтягивался обычной тканью и имел аэродинамическую сигарообразную форму. Необходимость закачивать водород под большим давлением отпала, а следовательно, уменьшилась и опасность разрыва внутренних баллонов.
Возможно, если бы Шварц продолжал свои опыты, сейчас бы жесткие каркасные дирижабли назывались не «цеппелинами», а «шварцами», но в феврале того же 1897 года изобретатель умер. Цеппелин тут же выкупил у вдовы Шварца все лицензии, и работа на берегу Боденского озера закипела.
Окончательно облик будущего воздушного корабля оформился в 1898 году; тогда же в плавучем эллинге на Бодензее начались строительные работы.
Великий неудачник
Для финансирования строительства первого воздушного корабля Цеппелин при поддержке Союза немецких инженеров создает «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в миллион марок. 400 тыс. марок граф внес лично, потратив большую часть своего состояния. Строительство началось в апреле 1899 года. Менее чем через год дирижабль, не имеющий аналогов в мире, был готов к полету. Размеры гиганта, без ложной скромности названного «Luftschiffbau Zeppelin» («Воздушный корабль Цеппелина» – LZ-1), потрясают и сегодня: длина корпуса – 128 м, диаметр – около 12 м.
Крупнейший современный транспортный самолет АН-225 «Мрия» имеет длину фюзеляжа «всего» 84 м и ширину – 7 м.
Летом 1900 года 62-летний Цеппелин впервые поднялся в воздух на своем дирижабле.
К сожалению, полет нельзя было назвать удачным. Каркас корабля оказался слишком непрочным, двигатели – недостаточно мощными, а скорость – всего 15 км/ч. После первого двадцатиминутного полета LZ-1 до октября простоял в ремонте. Второй полет продолжался уже два часа, но неудачи по-прежнему преследовали графа. Затраты на содержание «цеппелина» были так высоки, что к началу 1901 года «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» обанкротилось. Военные и финансисты не спешили вкладывать деньги в сомнительное предприятие. В довершение всех бед налетевший ураган разрушил и потопил плавучий эллинг, серьезно повредив при этом и сам дирижабль. Акционерное общество распалось, и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
В 1905 году король Вюртемберга провел благотворительную лотерею в пользу воздухоплавания. Продав часть имущества, каркас LZ-1, часть ангара и прибавив выручку от лотереи, Фердинанд фон Цеппелин смог наскрести 400 тыс. марок для постройки нового воздушного корабля LZ-2. На него установили более мощные двигатели, более совершенные рули, усилили каркас…
По сравнению с полетом братьев Райт, состоявшимся 17 декабря 1903 года, дебют LZ-1 можно было признать удачным. Ведь «Флайер-1» Райтов находился в воздухе всего 12 секунд и пролетел 36,5 м.
И снова – неудача. 30 ноября 1905 года при выходе из плавучего эллинга дирижабль упал носом в воду, его подхватило ветром и понесло по озеру. До 17 января 1906 года воздушный корабль ремонтировали. Второй полет закончился вынужденной посадкой. И словно злой рок навис над творениями Цеппелина – ночью дирижабль был полностью разрушен налетевшим ураганом!
За следующие несколько недель несчастному графу досталось больше грязи и насмешек, чем за всю предыдущую жизнь. Но Цеппелин нашел в себе силы продолжить борьбу. Уже 9 октября 1906 года в воздух поднялся LZ-3. Для постройки нового воздушного корабля Фердинанд заложил оставшееся имущество и фамильные ценности.
Настойчивость неистового графа наконец-то принесла свои плоды. «Тройка» оказалась удачной. На протяжении года она служила Цеппелину летающей лабораторией. «Методом научного тыка» определялась оптимальная конфигурация рулей и расположение двигателей, вносились постоянные изменения в систему управления. В сентябре 1907 года LZ-3 продержался в воздухе восемь часов! Этот успех наконец-то привлек внимание немецких военных. И даже буря, в декабре 1907 года разрушившая эллинг и повредившая «тройку», не могла омрачить успеха фон Цеппелина.
Параллельно с ремонтом LZ-3 он начинает строить по заказу военных более крупный и скоростной LZ-4. В апреле изобретатель наконец-то получает от рейхстага 400 тыс. марок, а в октябре – еще 1 млн. 150 тыс.
«Четверка» совершает свой первый двадцатичасовой полет в июне 1908 года. В июле вместе с Цеппелином в воздух поднимаются король и королева Вюртемберга. Граф становится кавалером ордена «Черного орла» – высшей германской награды… А 5 августа 1908 года на глазах многих тысяч зрителей «четверка» сгорает близ Эхтердингена!
Считается, что Цеппелин строил только дирижабли. Однако в 1915 году граф занялся разработкой тяжелых бомбардировщиков. Вероятно, к этому его вынудили обстоятельства – боевые действия показали слишком большую уязвимость «воздушных кораблей». Первый пятимоторный бомбардировщик «Цеппелин-Стаакен V.G.O.-1» оторвался от земли 11 апреля 1915 года. Всего до смерти графа успели сделать пять машин. Позже выпустили еще девятнадцать. Последний тяжелый бомбардировщик «Цеппелин-Стаакен» достроили уже после войны как пассажирский самолет.
Удача любит настойчивых
После гибели «четверки» денег на новый дирижабль у Цеппелина уже не было. Но тут произошло чудо. Со всех концов Германии люди присылали Цеппелину свои сбережения. Стихийно начавшуюся компанию по сбору средств поддержало правительство и националистические круги. За короткий срок граф получил 8 млн. марок. Эти деньги позволили Цеппелину не только «поднять из руин» свое дело, но и субсидировать других энтузиастов воздухоплавания. Не забывал Фердинанд и тех, кто помогал ему в первые, самые сложные годы. Так, инженер Теодор Кобер благодаря финансовой поддержке Цеппелина смог открыть собственную фирму по производству гидросамолетов.
29 мая 1909 года в воздух взлетела «пятерка». Она стала первым дирижаблем, зачисленным на военную службу. В следующем году в результате катастрофы и этот воздушный корабль пришел в полную негодность. Но строительство уже поставили на поток. К началу Первой мировой войны на вооружении Германии числилось восемь дирижаблей. Еще два были переданы флоту. Три армейских «цеппелина» за пять лет погибли при разных обстоятельствах. Однако военных это уже не смущало – первые самолеты падали и разбивались гораздо чаще, пилотов гибло куда больше. И самое главное – дирижабли могли добраться до берегов Великобритании, основного противника Германской империи.
Военные заказы позволили Цеппелину создать целый концерн; его производства были разбросаны по всей Германии.
Однако первым дочерним предприятием графа стало пассажирское общество «DELAG» («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» – «Немецкие воздушные перевозки»). С 1910 по 1914 год оно получило семь дирижаблей. Каждый из них перевозил около 20 пассажиров. Естественно, уровень комфорта и безопасности на гражданских «цеппелинах» был существенно выше, чем на военных. До начала войны дирижабли «DELAG» совершили 1600 полетов без единой аварии и перевезли 37 250 человек.
«Детоубийцы»
К моменту начала Первой мировой войны германский военно-воздушный флот и качественно, и количественно превосходил флоты остальных стран. Каждый военный дирижабль оснащался тремя-четырьмя пулеметами «Максим», разгонялся до 75 км/ч и мог нести до тонны бомб.
В мае 1915 года немецкие «цеппелины» впервые бомбили Лондон.
Каким бы эфемерным ни был успех первого налета на Лондон, военные немедленно разместили у Цеппелина заказы на новые аппараты. Их активно использовали в качестве разведчиков, корректировщиков и бомбардировщиков. За годы войны было построено 123 дирижабля. Однако зажигательная пуля и авиационный пулемет сразу положили конец господству «цеппелинов» в воздухе. Промахнуться по двухсотметровой сигаре крайне сложно, а для вывода ее из строя достаточно двух-трех попаданий. К 1917 году немцы потеряли сто шесть воздушных кораблей. Оставшиеся сняли с фронта и использовали для снабжения германских войск в Азии и Африке.
Первая в истории человечества воздушная атака имела ничтожные результаты. В пригороде Лондона Ист-Энде погибло всего семь портовых рабочих. Однако пропаганда обеих сторон использовала налет дирижаблей на все сто процентов. И если немецкие газеты убеждали своих читателей, что «коварный враг» не скроется от возмездия даже на Туманном Альбионе, то британцы устроили в печати шумиху по поводу «бессмысленных гуннских зверств», оперативно окрестив «цеппелины» детоубийцами. Среди погибших докеров не было ни одного ребенка, но английских газетчиков это не интересовало.
Приговор напуганных
Фердинанд фон Цеппелин скончался в 1917-м, а через год на краю гибели оказалось и его дело. По условиям Версальского мира Германии запрещалось строить и использовать дирижабли. Уцелевшие «цеппелины» были переданы союзникам. Ангары и эллинги, построенные по всей Германии, «приватизированы» и превращены в складские помещения, оптовые магазины и рынки. Берлинский ангар удостоился «чести» стать кинопавильоном знаменитой студии UFA.
Однако «наследник» Цеппелина – бывший пресс-атташе и руководитель «DELAG» Хьюго Эккенер – нашел выход из, казалось бы, безвыходного положения. Опытом немецкого дирежаблестроения серьезно заинтересовались победители – американцы. В 1920 году по их заказу был построен LZ-126. От обычных «цеппелинов» он отличался только одним – вместо водорода его баллоны несли в себе дорогой, но совершенно безопасный гелий. В состав ВМФ США дирижабль был зачислен под названием «Лос-Анжелес».
Летающий гигант пришелся американцам по вкусу. Привыкшие воевать на чужой территории, янки отчаянно нуждались в мощных транспортных средствах для перевозки войск, техники, а также для дальней морской разведки. В 20-е годы в США планировали построить внушительный воздухоплавательный флот из тысячи «цеппелинов». Для реализации этого плана было создано совместное американо-немецкое производство «Goodyear-Zeppelin». Однако разразившийся мировой экономический кризис, или Великая депрессия, как называли ее американцы, не позволила реализовать амбициозный проект.
«Goodyear-Zeppelin» удалось построить лишь один дирижабль под названием «Акрон». 239-метровый гигант развивал скорость 130 км/ч и нес в своих ангарах пять самолетов-разведчиков весом более тонны каждый. Это был настоящий летающий авианосец! Прямо из ангаров самолеты могли стартовать в самостоятельный полет, а после «состыковаться» с дирижаблем-носителем. «Акрон» должен был патрулировать бескрайние просторы Тихого океана. Однако в 1933 году летающий авианосец потерпел крушение.
Взлет и падение
Несмотря на крах программы дирежаблестроения в США, заокеанские заказы позволили Эккенеру пережить тяжелые времена и дождаться отмены ограничений на строительство «цеппелинов». Сразу же начался сбор средств на создание нового воздушного корабля. LZ-137 отправился в первый полет осенью 1928 года – ровно через восемьдесят лет со дня рождения Фердинанда. В его честь новый воздушный гигант был назван «Граф Цеппелин».
Имя графа, которому не всегда способствовала удача, оказалось для воздушного корабля поистине счастливым. Он находился в строю до 1936 года и за это время совершил 2700 полетов без единой аварии, а в августе 1929 года под управлением Эккенера совершил кругосветное путешествие, обогнув земной шар за 21 день. Этот полет стал новым мировым рекордом. Побить его не могли почти три года.
В истории «Графа Цеппелина» были и другие звездные моменты. В 1930 году он произвел беспосадочный перелет до Рио-де-Жанейро, в 1931-м – исследовательский полет в Арктику с совместной советско-германской экспедицией на борту.
В 1936 году счастливая полоса в истории «Графа Цеппелина» закончилась. Регулярные рейсы были прекращены. А вскоре взорвался гигант «Гинденбург». После катастрофы министр авиации Герман Геринг запретил использовать водород при пассажирских перевозках. Это решение вынудило заморозить проекты строительства новых воздушных гигантов на 100 и 200 пассажиров. Альтернатива водороду, гелий, производился только в США. А правительство этой страны наложило вето на поставку газа в Германию. Якобы потому, что «дирижабли могли использоваться в военных целях». На самом деле причина была проще и прозаичнее – сами американцы в те годы начали массово использовать для трансатлантических перевозок гидросамолеты, и гигантские «воздушные корабли» немцев могли стать серьезными конкурентами.
Как бы то ни было, на строительстве дирижаблей был поставлен крест. «Граф Цепелин» – последний воздушный корабль – стоял на приколе до 1940 года, а потом был тихо разобран «на запчасти». Третьему рейху для строительства самолетов был необходим алюминий.
