С того самого дня, когда человек понял, что дерево не тонет, начинается история кораблей. Сначала легкие речные лодки, затем все более крупные суда, способные преодолевать значительные расстояния, дали человеку возможность исследовать мир, в котором он живет.

Корабли были свидетелями самых значимых и драматических страниц истории нашего мира. Порой они сами становились главными действующими лицами. Одни суда прославились быстроходностью, другие – силой и мужеством команд, третьи стали настоящими символами своего народа… Легенды с их участием пережили столетия, и некоторые  мы сегодня вспомним.

 

На острых галсах наветренная шкаторина отводится на ветер при помощи шпрюйта, причем при смене галса шкот и брас меняются названиями… Да уж, морская терминология – это сложно. И если вы ничего не поняли в предыдущем предложении – не отчаивайтесь.

     Начнем с основного – с парусов. Самое главное, что нужно знать, – они бывают прямые и косые. Первые ставились поперек судна и использовались в основном на больших кораблях: барках, бригах и бригантинах. Каждый из них был невелик, но вместе они давали очень большую парусную площадь. Если бы полотнище такого размера шили цельным – справиться с ним на ветру никто бы не смог.

     Косые паруса всегда цельные, но их площадь обычно не превышает 5–8 кв. м на человека. Самые распространенные виды – латинский (прямоугольный треугольник, прикрепленный гипотенузой к наклоненной мачте) и бермудский (длинным катетом прикрепленный к прямо стоящей мачте).

 

Под полосатым парусом

     Господство над стихией – это залог могущества. В первую очередь – демонстрация силы государства и определяющий момент его внешней политики. Именно умение покорить моря помогло суровым скандинавам в эпоху раннего средневековья заставить всю Европу (и не только!) считаться с собой. Их быстроходные парусники – драккары, длинные узкие корабли с высоко поднятыми кормой и носом – приводились в движение веслами и простейшим парусом, но при этом выдерживали сильнейшие шторма и бури. 

     Все гениальное просто – драккары тому пример. Несложные в изготовлении, но не простые в задумке, скандинавские парусники побывали и в Исландии, и в Гренландии, и в Балтийском море, и в Византии. Их полосатый рейковый парус узнавали издалека. Оно и неудивительно: полотно сшивалось из вертикальных отрезов яркой ткани, украшалось тесьмой, золотым шитьем. На нем изображали гербы и знаки отличия вождей и знатных воинов – те же гербы повторялись на щитах, защищавших борта драккара.

     Эти удивительные суда, которые управлялись фактически одним рулевым веслом, давали своим владельцам-викингам множество военных преимуществ. Во-первых, они могли развивать довольно большую скорость – более 10 узлов. Во-вторых, за счет малого веса и небольшой осадки, драккары были идеальным транспортом для внезапного десанта. Не перечесть в летописях разных народов историй о том, как на горизонте внезапно появляются змеиные форштевни скандинавских кораблей, и жители не успевают даже зажечь сигнальные огни, как викинги уже врываются в их деревню.

     Долгое время драккары казались чем-то полулегендарным – ведь ни одного такого судна или даже его останков не сохранилось до наших дней. Реконструировать этот шедевр средневекового корабельного мастерства удалось лишь благодаря рисунку на ковре в Байе, где изображалась высадка Вильгельма Завоевателя в Британии в 1066 году.

     Европейская цивилизация, одним из центральных очагов которой стало Средиземноморье, изначально была цивилизацией мореходов. Способность пересечь море, первым основать колонию, быстрее других добраться до атакуемого города, освоить больше рынков – все это помогало таким небольшим государствам, как, к примеру, Древняя Греция, стать первыми среди равных. И не только отвага моряков была подспорьем эллинским колонистам, но и мастерство строителей-корабелов.

     Греческие суда двигались за счет силы гребцов и носили названия триаконтор (тридцать весел) и пентеконтор (пятьдесят весел). Гребцы располагались в два ряда – вдоль каждого борта, и даже если предположить, что расстояние между гребцами было в районе метра (а вероятно, больше), то размеры греческого пентеконтора получаются довольно внушительными – не менее 30 м.

     Пентеконтор мог развивать скорость до 8 узлов, что было немало, но недостаточно для безопасного преодоления Средиземного моря. Тогда эллинские мудрецы пришли к простому выводу: если увеличить количество гребцов, скорость будет больше. Но увеличивать размер самого судна и накладно, и бессмысленно – ведь оно потеряет свою маневренность. Гребцов стали располагать в два уровня, а первые двухпалубные корабли получили название биремы. За биремами последовали триеры – трехпалубные корабли. Затем они стали оснащаться катапультами, таранами, борта и корму дополнительно укрепляли… Такие сложные и мощные суда греки строили еще в 600 году до н.э.

 

Один конец штага крепится примерно у середины крюйс-брам-стеньги, а другой – у топа грот-мачты, что же касается крюйс-бом-брам-штага, то он удерживает крюйс-брам-стеньгу спереди…

     С парусами все стало понятно. Но самое сложное в морской терминологии – рангоут и такелаж. Рангоут – это приспособления, которые поддерживают паруса: мачты, реи и стеньги (стеньга – продолжение мачты). Все они имеют названия. Так, первая мачта называется фок-мачтой, вторая, самая высокая – грот-мачтой, а кормовая – бизанью. Приставка «фок» или «грот» перед названием снасти означает, что она относится к фок или грот-мачте. Снасти, которые относятся к бизани, имеют приставку «крюйс». Также почти любое крупное судно оборудовано бушпритом – горизонтальной мачтой, приподнятой на 30–40 градусов над палубой, которая как бы продолжает нос корабля. Поперек мачт крепятся реи: они несут прямые паруса, а еще на них удобно вешать пиратов и нерадивых матросов. Если у судна косые паруса, значит вместо рей у него будут рю и гафели.

 

От галеры к плавучей крепости

     Как известно, большую часть своих достижений Древний Рим почерпнул у Эллады. Римские, а затем византийские и итальянские галеры не были исключением. Никаких особенных нововведений не появилось: все те же косые паруса, не более двух мачт, два руля и таранный выступ на носу. Только использовался он теперь не для установки тарана, а для метания знаменитой горючей смеси – «греческого огня». Путешествие по Средиземному морю все еще оставалось опасным предприятием и часто весьма неприятным. Опишем условия, в которых среднестатистический паломник ехал, к примеру, в Святую Землю.

     Плавание из Венеции в Палестину длилось около 10 недель. Бывалые люди рекомендовали новичкам запастись одеялами, вином, сухарями, копченым мясом и клеткой с птицами. Теоретически, на транспортных галерах все это было включено в стоимость проезда и выдавалось на борту. На самом деле, сухари были с червями, вино – прокисшим, одеяла – прогнившими. Советовали брать в дорогу и благовония: галеры перевозили не только людей, но и лошадей. К тому же многие пассажиры страдали морской болезнью, отчего запахи на корабле становились совершенно невыносимыми. Палубы покрывали в гигиенических целях песком, но выгребали его лишь по прибытии в порт…

     Однако, несмотря ни на что, желающих прокатиться по Средиземному морю становилось все больше, и этот спрос нужно было удовлетворять. Галеры, большую часть которых занимали гребцы, уже не справлялись с потоком пассажиров. На смену им пришли первые полноценные парусники – нефы.

     Эпоха географических открытий могла бы не начаться никогда, не сделай человечество этот принципиальный шаг вперед в деле судостроения. Распространенные в Средневековье и в эпоху раннего Возрождения корабли-нефы были гораздо вместительнее галер, и пассажиры и экипаж чувствовали себя намного комфортнее. Особенно удобны были нефы для каботажного плавания – от мыса к мысу, не выходя в открытое море. Тем более что их конструкция подсказывала: серьезной бури они не перенесут. Эти старинные суда с высокими бортами, двумя мачтами и латинским парусным вооружением отличались маневренностью, быстроходностью, умели ходить круто по ветру, но были не очень устойчивыми и довольно хрупкими, учитывая манеру обшивать днище и борта нефов досками встык, а не внахлест.

     Другое дело – корабли северной Европы, пришедшие на смену драккарам. Эти суда назывались «круглыми кораблями» или коггами (от немецкого kogg – «круглый») и обладали рядом преимуществ. Во-первых, борта обшивались внахлест, за счет чего они становились более стойкими к ударам. Во-вторых, косые латинские паруса на коггах были заменены на прямые, унаследованные от драккаров. В-третьих, за счет широкого корпуса и киля, когги были очень устойчивыми и обладали огромной для тех времен грузоподъемностью – до 500 тонн. Корма и нос были укреплены специальными башенками с бойницами для орудий и лучников. Фактически, когг был настоящей плавучей крепостью: вез много, защищал хорошо. Отправляя свой груз на таком судне, средневековый купец твердо верил: товар будет доставлен в целости и сохранности.

 

Не все корабли были вынуждены преодолевать бури и тайфуны – некоторые проживали свой век безмятежно и при этом все равно входили в историю. Таков, к примеру, знаменитый «Буцентавр» – церемониальный корабль венецианских дожей. В праздник Вознесения Господня дож – местный правитель – выходил на нем в отрытое море, торжественно бросал в пучину золотое кольцо и произносил ритуальные слова: «О, море, с тобой обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества над тобой».

     Эту несложную функцию «Буцентавр» выполнял с Х века до завоевания Венеции Наполеоном. В 1798 году французские войска без зазрения совести сняли с корабля все украшения (а было их немало) и сожгли их, чтобы выплавить позолоту. То, что осталось, оснастили четырьмя большими пушками и превратили в «плавучую батарею», наводящую страх на венецианцев. Так символ республики стал ее позором.

 

     Красотка Мария и ее подружки

     Корабли нередко меняли ход истории. И первым из них по праву следует считать флагманский корабль Христофора Колумба – «Санта-Марию». Это трехмачтовое судно, построенное в испанской провинции Галисия, относилось, по разным сведениям, либо к караккам, либо к каравеллам. Но каракка – крупный, мощный океанский корабль с большим водоизмещением, устойчивый и прочный, но не слишком маневренный – больше подходит под описание, данное флагману самим Колумбом. Еще одно подтверждение – парусное вооружение «Санта-Марии»: прямой грот, прямой фок с трапециевидными парусами над ним, косой парус на бизани и еще один дополнительный парус на бушприте – стандартный набор для океанской каракки XV–XVI веков. Кстати, когда судьбоносный корабль спускали на воду, имя у него было другое – «Мария Галанте» («Красотка Мария»). Однако Колумб счел его слишком легкомысленным для экспедиции, снаряженной самой королевой, и сделал «красотку» «святой».

     Однако, несмотря на все свои достоинства, «Санта-Мария» разбилась о рифы близ берегов Гаити. Так случилось, что гибель ее пришлась на Рождество – посему на побережье Гаити было основано поселение, названое Навидад (Рождество). При строительстве домов использовались обломки великого корабля. Кстати, говоря «великий», мы имеем в виду лишь значение «Красотки Марии» в истории – размеры ее, судя по всему, были весьма скромными: 23 м в длину, 7 м в ширину и менее 3 м осадка.

     Судя по всему, возможно… Отчего такая неуверенность применительно к самому знаменитому кораблю в истории? Оттого что, к великому сожалению современных историков, сохранять чертежи кораблей в те времена было не принято. Да и неизвестно, существовали ли они вообще.

     Кстати, другие участники эскадры – «Санта-Клара» и «Пинта» – тоже имели свою историю и вторые имена. Испанцы вообще часто давали кораблям прозвища, надеясь таким образом обмануть злой рок. «Санта-Клару» называли «Нинья» («Малышка»). Третий корабль вообще вошел в историю только под прозвищем – «Пинта» («Рябая, Пестрая»).

 

Не только великие каравеллы и мощные военные корабли оставляют свой след в истории. Порой и торговое судно, единожды проявив стойкость, становится знаменитым. Такова история английского чайного клипера «Катти Сарк». В 1872 году он участвовал в гонке из Шанхая в Лондон. По дороге клипер попал в сильную бурю и, повредив руль, фактически потерял управление. Однако капитан смог удержать судно по ветру, используя плавучий якорь, в то время как остальные члены команды прямо на палубе из брусьев и стальных скоб сооружали новый руль. Среди гуляющих по кораблю волн, еле удерживаясь на ногах, корабельный плотник и его помощники смогли отремонтировать парусник.

     Цветок, победа и орел

     Выиграть сражение, защитить свою страну – честь для моряка и корабля. Но случалось, что судно становилось основой будущего государства. Такова судьба знаменитого трехмачтового барка «Мэйфлауэр», привезшего к берегам Северной Америки 102 английских иммигрантот-пилигримов. Эти отважные люди, треть из которых составляли женщины и дети, решились пересечь океан на маленьком барке длиной меньше 20 м и водоизмещением всего 180 тонн, основали колонию в Плимуте и подписали «Мэйфлауэрское соглашение» – первый документ в истории американской государственности. Кстати, как и «Санта-Мария», «Мэйфлауэр» был разобран на древесину, необходимую для строительства домов.

     И все же самые захватывающие эпизоды морской истории имели место уже в XVIII–XIX веках. Вершиной достижений тех славных лет стал корабль Его Величества «Виктория». Он был заложен в 1759 году, во время Семилетней войны – Англия одерживала одну морскую победу за другой. Один из крупнейших в истории деревянных кораблей пережил немало сражений с испанцами, но славу в веках приобрел лишь в 1805 году, когда на его борту героически погиб адмирал Нельсон, разгромив перед этим объединенный франко-испанский флот и предотвратив тем самым вторжение наполеоновской армии в Британию. После этой великой победы сильно пострадавшую «Викторию» собирались попросту списать в утиль. Однако когда супруга морского министра узнала, как обращаются с английским героем, пусть даже не человеком, а кораблем, она устроила мужу скандал и потребовала сохранить «Виктории» жизнь. Семейное счастье дороже, решил министр, и следующие сто лет «Виктория» служила школой подготовки моряков в Портсмуте, а затем стала музеем, который можно посетить и сейчас.

     Отдельной главой в корабельных летописях идет судьба немецкого парусника «Зееадлер». В эпоху непробиваемых дредноутов этот легкий трехмачтовый рейдер за год пустил ко дну 14 транспортных судов. Легкий, маневренный немецкий корабль-шпион незаметно подкрадывался к английским фуражным тихоходам и метко их торпедировал. Англичане подпускали к себе врага: для маскировки он вывешивал опознавательные знаки норвежского торгового судна. «Зееадлер» затонул близ Французской Полинезии – внезапно налетевший шторм сорвал с якорей мирно отдыхающий рейдер и разбил его о рифы.

     Долгая дорога к славе

     А вот самый старый корабль в мире, который до сих пор способен держаться на плаву, принадлежит США и носит гордое имя «Конституция». Это судно, спущенное на воду в 1797 году, поучаствовало в двух войнах. Сначала в Средиземном море «Конституция» сражалась с пиратами. Затем в 1812-м она отличилась, разгромив британские фрегаты «Герьер» и «Ява». Еще через два года «Конституция» сумела захватить четыре английских судна. Обладая не только боевой мощью, но и удивительной быстроходностью, корабль всегда умудрялся уходить от мстителей и преследователей.

     Он служил флагманским судном в Средиземноморском, Тихоокеанском, Атлантическом эскадронах военно-морских сил США и окончательно встал в порт лишь в 1900 году. Однако американское правительство, очевидно, не оценило заслуги корабля перед звездно-полосатым флагом. Вместо выделения денег на ремонт «Конституции» Конгресс в 1905 году принял решение сделать судно мишенью для учебной стрельбы. Только народная любовь спасла корабль от позорной смерти. Активисты потребовали у Конгресса денег на ремонт – и получили… несколько сотен долларов. Оскорбленные любители флота начали собственную кампанию по сбору средств на ремонт «Конституции», но столкнулись с новым препятствием: Конгресс долго не желал давать разрешение на реконструкцию корабля. Лишь в 1927 году судно было полностью отреставрировано и выставлено в доке в Бостоне для экскурсий и обучения.

     Насколько долгим и полным событий был жизненный путь «Конституции», настолько же бесславно закончилась история шведского корабля «Васа». Шведский король Густав II Адольф Васа стремился достичь такого же могущества в море, как Великобритания и Испания. Стокгольмские корабельные верфи работали день и ночь. В 1625 году, в частности, было заложено четыре огромных корабля, главный из которых – будущий флагман – должен был носить имя королевской династии «Васа». Густав II Адольф лично руководил строительством, причем его указания не могли подвергаться сомнению. С тоскою и предчувствием беды ходил за энергичным монархом специально приглашенный мастер-корабел голландец Хендрик Хибертсон. Короля заботили лишь боевые качества корабля и его внешний вид. Он распорядился установить на «Васе» вдвое больше пушек, чем обычно, а борта и корму флагмана украсить более чем 700 статуями, многие из которых были отлиты из бронзы. К тому же Густав II Адольф хотел, чтобы его флагман летал по морю быстрее альбатроса – поэтому корпус его был опасно узким, а мачты поистине гигантскими. Грот-мачта возвышалась на 50 м над килем.

     Даже несведущий в корабельном деле человек уже должен был понять, что со всеми этими нововведениями «Васа» лишался главного достоинства корабля – остойчивости (это не опечатка – в морском деле говорят именно остойчивость, а не устойчивость). При полном штиле и отсутствии движения он держался на воде, но…

     Ясным августовским днем в 1628 году началась торжественная церемония спуска на воду этого шедевра. 500 человек собралось на борту «Васы» – члены экипажа, их семьи, пришедшие проводить своих кормильцев, а также чиновники и аристократы. Подняли четыре паруса, которые постепенно начали наполняться ветром… И вот легкий порыв летнего бриза – и великолепный корабль начинает медленно крениться на бок, а затем за считанные минуты заваливается и уходит под воду. К счастью, большая часть экипажа и пассажиров находилась на верхней палубе, и их удалось спасти. Погибли 50 моряков, которые были внутри корпуса, и вместе с ними Швеция похоронила свои мечты о статусе «владычицы морской».

     Лишь в 1961 году «Васу» подняли со дна залива и поставили в сухой док. Вокруг дока был построен специальный экскурсионный павильон – памятник необоснованным человеческим амбициям.

 

Если говорить о России, то тут морская романтика неизбежно вызывает в памяти имена двух бригантин, совершивших в 1802–1803 годах плавание к Южно-Курильским островам. «Юнона» и «Авось». Прекрасная и печальная история взаимоотношений 42-летнего Николая Резанова и 15-летней Консепсьон Аргуэльо, дочери коменданта Сан-Франциско, сегодня известна всем. Но мало кто знает, что после тех памятных событий эти два двухмачтовых судна под командованием лейтенанта Хвостова (тоже историческая личность!) были направлены для охраны торговых путей и морских владений России на Аляске. В те времена там свирепствовали американские и японские браконьеры, а северная часть Тихого океана – не самое благоприятное место для плавания. Срок службы «Юноны» и «Авось» был короток, очень скоро они угасли – так же, как угасли жизни тех, кто прославил эти корабли.

     

     Жизнь после смерти

     Моряки, как известно, люди суеверные и рассказывают множество странных историй. Верить или не верить в существование кораблей-призраков – это личное дело каждого, но не упомянуть «Летучий голландец», говоря о самых знаменитых кораблях в истории, просто невозможно.

     В далеком XVII веке одним из самых опасных мест в океане считались воды, омывающие мыс Доброй Надежды – самую южную точку африканского континента. Предание гласит, что в 1680 году один голландский капитан по имени Филипп Вандердеккер поклялся во что бы то ни стало провести свой корабль мимо этого мыса и не оставлять попыток сделать это вплоть до Страшного Суда. Очевидно, высшие силы приняли вызов – «Летучий голландец» разбился вблизи роковых скал и с тех самых пор бродит по морям и пугает моряков. Появление этого корабля-призрака, по поверью, сулит бурю.

     Многие знают, что у «Летучего голландца» есть сестра-близнец по имени «Мария Целеста». 4 декабря 1872 года это судно было найдено в 400 милях от Гибралтара. Корабль был совершенно пуст – ни команды, ни капитана, ни пассажиров. На борту не обнаружили ничего, что разъяснило бы, почему люди покинули «Марию Целесту». Ни признаков борьбы, ни следов бури… Деньги и драгоценности в каюте капитана остались нетронутыми, в трюме имелся значительный запас воды и провизии. Почти все люки были открыты. Капитана Бенджамина Бриггса, его семью и восемь человек экипажа так никто и не нашел.

     Записи судового журнала «Марии Целесты» обрывались на дате 25 ноября. Этой же датой помечено письмо старшего помощника капитана, которое он адресовал своей жене – оно так и осталось лежать у него в каюте. Самое интересное, что супруга старпома говорила во время расследования: 25 ноября ей приснился кошмарный сон о гибели мужа в море.

     Вообще Атлантический океан традиционно считается очень опасным регионом. Особенно плохую репутацию заработала себе знаменитая Алмазная мель – небольшой участок, расположенный недалеко от побережья Северной Каролины, рядом с мысом Гаттерас. Это «кладбище Атлантики» стало местом последнего пристанища для более чем 2000 кораблей.

     Заключение 

     Мы успели рассказать всего несколько коротких историй, вместивших в себя судьбы людей, народов и даже целых государств. А сколько еще кораблей пересекало океаны, преодолевая бури и лишения, чтобы стереть белые пятна с карты? Сколько их уходило на дно вместе со всем экипажем, лишь бы не сдаться врагу? Сколько всего нового, ценного, неизведанного привозили они человеку?

     А все потому, что, как сказал американский писатель Джон Стейнбек, «корабль или судно – это воплощение мечты, и мечта эта настолько захватывает человека, что ни одну вещь в мире он не создает с такой чистотой помыслов… В создание судна человек вкладывает лучшее, что в нем есть. А корабль – это вещь, не имеющая себе подобия в природе, кроме разве сухого листка, упавшего в поток».

     

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.