Существующее в наши дни глобальное общество никак не смогло бы сформироваться без такого явления, как глобальная экономика. Она, в свою очередь, не появилась бы, не будь у государств возможности беспрепятственно налаживать между собой торгово-финансовые отношения. А мировая торговля просто не смогла бы существовать, если бы не развитие водного транспорта и использование морей и океанов для перевозки грузов. Судоходство – краеугольный камень интерконтинентальной торговли и весьма значимый фактор прочности фундамента существующего миропорядка.
Экономические артерии мира
У транспортировок по воде есть огромные преимущества по сравнению с наземным или воздушным способом, а потому морские перевозки являются самыми выгодными из всех возможных. Так, за один раз грузовое судно может перевезти огромное количество груза, с которым не справится ни один товарный состав и тем более самолет. У морей и океанов практически нет ограничений на пропускную способность, а загруженность портов решается грамотным подходом к логистике и организации процессов. На море действует единое международное правовое поле с более чем 400-летней юридической историей.
Конечно, есть у морского транспорта и недостатки. Например, он требует вложений в постройку судов определенного типа, их современное оснащение и соответствующее обучение персонала. Для обслуживания международных морских перевозок требуется и соответствующая инфраструктура – порты и разгрузочные терминалы, железные дороги и другие коммуникационные сети. При этом морской транспорт уступает всем другим видам в скорости передвижения, а безопасность и сохранность груза зависит от многих факторов, среди которых погодные условия – одни из самых решающих. Но все это не помешало именно морям и океанам стать основными экономическими артериями мира.
Правда, стоит отметить, что до определенного момента значительную часть судоходной отрасли составляли пассажирские суда. Сейчас эта ниша существенно сузилась за счет самолетных пассажирских перевозок, которые быстрее и эффективнее справляются с задачей доставки пассажира из пункта А в пункт Б. А вот грузовая отрасль судоходства до сих пор вне конкуренции. Более того, в некоторых – и, надо сказать, весьма прибыльных – сферах бизнеса перевозка товара морским путем является единственно возможным выходом. Так, например, дела обстоят с нефтепродуктами и газом. Прокладка трубопровода на другой континент по дну океана – затея интересная, но уж слишком много рисков она сулит. А в готовый супертанкер можно в порту закачать 75 тыс. тонн черного золота и отправить его в пункт назначения. Огромную часть транспортировок по морю занимают такие товары, как минеральные руды, уголь, древесина, зерно, пищевые продукты и производственные товары.
Весь рынок судоходства делится на несколько секторов, распределенных по зонам наибольшего влияния в мире. Между ними по уже давно сформировавшимся маршрутам курсируют торговые корабли. Морская транспортировка универсальна в применении – корабли могут перевозить все, что угодно. Чаще всего встречаются суда наливного (нефть, газ) и насыпного (железо, уголь, древесина) типа, а также контейнеровозы. Как показала практика, в морской контейнер принятых стандартов можно поместить практически любой груз – от десятка тысяч коробок с обувью до автомобиля. Контейнеровозы сейчас являются суперпопулярным средством транспортировки грузов по морю, так как за счет высокой автоматизации процессов погрузки-разгрузки существенно экономят время, максимально эффективно используя все выделенное под груз пространство.
Основные регионы, интенсивнее прочих задействованные в международной морской торговле, – это Европа, Азия, Восточное и Западное побережье обеих Америк. Эффективная торговля между всеми участниками глобального процесса товарооборота возможна благодаря сокращению времени и расстояния, которое проходит корабль при осуществлении рейса. Стратегически важную роль здесь играют две основные мировые артерии, без которых существующий уровень эффективности и скорости доставки грузов между отдельными секторами был бы просто невозможен. Речь идет о Панамском и Суэцком каналах, по которым в день проходят от 50 до 100 кораблей.
Судоходство, как глобальная отрасль, чутко реагирует на мировую экономическую ситуацию. Если в регионе наблюдается экономический рост, то это приводит к повышению спроса на промышленные материалы, что стимулирует повышение импорта и экспорта (ведь произведенные продукты необходимо куда-то продавать). Данное положение дел циклицизирует рынок морских перевозок и ставит его колебания в прямую связь с актуальной мировой экономической ситуацией.
Международная судоходная отрасль настолько эффективна, что ее средствами осуществляется около 90 % всей мировой торговли. Существующая интенсивность и уровень обмена товарами между странами, и тем более континентами, были бы невозможны без активного участия торговых судов в этом процессе. С учетом сегодняшней обстановки альтернативы морским перевозкам просто нет, а значит, данная отрасль продолжает оставаться перспективной.
Сейчас по всему миру насчитывается свыше 53 тыс. торговых судов, которые могут транспортировать всевозможные виды грузов. Мировой флот имеет прописку в большинстве стран мира. Его обслуживают свыше миллиона специалистов различных категорий. Только за последние 40 с лишним лет общий объем морской торговли увеличился более чем в 5 раз – с 8000 млрд. тонно-миль в конце 1960-х до более чем 40 000 млрд. тонно-миль в начале 2010-х. Особую роль в судоходстве играют морские каналы.
Например, кораблям, курсирующим по маршрут Европа – Азия или Восточное побережье Америки – Азия, гораздо выгоднее заплатить за проход по Суэцкому или Панамскому каналам, чем тратить время и деньги, огибая континенты путем Магеллана через мыс Горн в Южной Америке и мыс Доброй Надежды в Африке. И очевидно, что делиться колоссальными прибылями, которые приносят трансокеанские каналы, с кем-то еще не захочет никто. Однако в то же время, с учетом развития отрасли мировой торговли и возрастающим давлением на существующие трансморские артерии, во весь рост встает вопрос о расширении тем или иным образом пропускной способности каналов, в том числе путем создания альтернативных путей прохода из Европы в Азию и из Атлантики в Тихий океан.
Суэцкий канал
Суэцкий канал – рукотворный бесшлюзовой путь для судов, соединяющий Средиземное и Красное моря. Его длина составляет 160 км. Канал проходит практически по прямой между городами Порт-Саид и Суэц и имеет внушительную историю, так как планы и даже реализация проекта известны с V века до н.э. Восстановление и современный вид Суэцкого канала стали результатом строительных работ, начатых в середине XIX века. Над его созданием трудились до 40 тыс. человек – канал был в буквальном смысле прорыт в пустыне между двумя морями. Открытие этой знаменитой транспортной артерии состоялось в 1869 году. Суэцкий канал с тех пор остается единственным путем из Средиземного в Красное море и является самым выгодным маршрутом при совершении рейсов из Европы в Азию для международной морской торговли.
Панамский канал
Панамский канал – рукотворный шлюзовой путь для кораблей в Центральной Америке протяженностью 86 км, соединяющий Тихий и Атлантический океаны через Панамский перешеек. Его строительство было начато в конце XIX века, на волне позитивной реакции на открытие Суэцкого канала. Работы на прокладку артерии в Центральной Америке потребовали колоссальных денежных затрат и, что гораздо хуже, несколько десятков тысяч человеческих жертв. Постройка шла медленно, сроки постоянно откладывались из-за политических и экономических трудностей, но в итоге Панамский канал был открыт в 1920 году. При этом собственником канала и земли выступили уже власти США, вместо первоначальных французов. На протяжении всей своей истории канал провоцировал споры и восстания панамских активистов. США контролировали канал практически полные 80 лет. 31 декабря 1999 года произошла передача канала властям Панамы, однако объект остался протекторатом и стратегической точкой Америки. Способность судов проходить Панамским или Суэцким каналами обязательно учитывается при строительстве новых торговых кораблей (стандарты panamax и handymax).
Никарагуанская альтернатива
Великий трансокеанский Никарагуанский канал – амбициозный и довольно перспективный проект правительства Республики Никарагуа и нескольких иностранных инвесторов. Этот путь предполагается как альтернатива и способ диверсифицировать Панамский канал. Реализацией проекта занимается частная транснациональная компания со штаб-квартирой в Гонконге HKND-Group при поддержке Китая и участии России. Предполагается, что в частичную эксплуатацию канал может быть сдан до 2020 года, а уже к 2029-му откроет свои порты, шлюзы и ворота на полную пропускную мощность, которая должна составить свыше 5 тыс. кораблей в год, или около 5 % мировой морской торговли.
Никарагуанский канал будет иметь длину 278 км, из которых 105 км пройдут по водам озера Никарагуа. Предполагаемая глубина нового пути колеблется от 26 до 30 м, а ширина – от 230 до 530 м. Так, он по всем своим показателям превысит достижения своего конкурента – Панамского канала. Ориентировочное время прохождения судном нового пути не будет превышать 30 часов.
Решение о строительстве канала было принято на сессии Национального собрания Никарагуа 4 июня 2012 года. Планируется, что эта водная артерия сможет привлечь существенные инвестиции в государственный бюджет и стать постоянным источником прибыли, каким вот уже почти 100 лет является Панамский канал. В 2013-м земля под строительство канала была отдана на 50 лет гонконгской компании HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd (HKND), которая должна заниматься реализацией проекта.
Ориентировочный объем капиталовложений – от 50 млрд. долларов и выше. Условия концессии предполагают ежегодные выплаты компанией HKND в никарагуанский бюджет 10 млн. долларов. Кроме того, гонконгская компания спустя 100 лет обязана передать стране 99 % акций и всю инфраструктуру канала. Таким образом, Никарагуа не вкладывает собственные средства в данный проект, а лишь привлекает инвестиции из-за рубежа, но в то же время в долгосрочной перспективе пожинает все плоды построенного объекта.
В рамках проекта должны быть возведены два морских порта – Брито и Пунта-Агила, а также нефтепровод, аэропорт, зона свободной торговли и курорт в Сан-Лоренцо. К 7 июля 2014 года был утвержден и продемонстрирован окончательный маршрут Никарагуанского канала – он должен пройти от устья реки Брито к югу от города Ривас (Тихий океан) до устья реки Пунта-Горда в Атлантике. Как видно из данного маршрута, хоть Никарагуанский канал и длиннее Панамского, основная его часть пройдет по рекам и фактический участок земляных работ составит 45 км, в то время как канал в Панаме буквально прогрызался напрямую, без возможности задействовать речную систему участка в полном объеме.
Строительство канала в Никарагуа, который должен стать не просто конкурентом Панамскому, но и значительно превзойти его по техническому оснащению, безусловно, очень не нравится США, которые фактически продолжают контролировать единственную на данный момент водную артерию, соединяющую Тихий и Атлантический океаны. Выступая монополистом в данной сфере, Америка всеми силами стремится сохранить свое доминирующее положение. Так что на протяжении всего срока подготовки строительства Никарагуанского канала шла идеологическая пропаганда против данного предприятия с основным упором на невосполнимый экологический ущерб. Она подогревалась и политическим давлением – власти США всеми силами вынуждали своих коллег из Никарагуа затягивать сроки реализации отдельных этапов подготовки к строительству канала.
К сожалению, все это возымело действие – по оценкам экспертов, работы по возведению новой торговой артерии мало продвинулись с конца декабря 2014 года. Так, в срок не были сданы аэропорт и первый участок магистрали. Еще через год строительство и вовсе оказалось приостановлено – здесь свое слово сказали инвесторы из Китая, временно прекратившие финансирование в ожидании результатов назначенных на ноябрь 2016-го президентских выборов. На фоне всего этого компании HKND, по сути, не оставалось ничего иного, как заявить о своем банкротстве, чтобы хотя бы таким образом дать понять партнерам по бизнесу о том, что столь амбициозные проекты не реализуются без больших денег.
Северный морской путь
Технически Северный морской путь не является каналом, тем более рукотворным. Это всего-навсего маршрут, который проходит по северным морям трех океанов – Тихого, Северного Ледовитого и Атлантического. При этом участки пути по Тихому и Атлантическому океану существенно меньше основной части, которая пролегает по скованным льдом водам приполярья.
Огромная ценность данной торговой артерии заключается в том, что это самый короткий путь из Европы в Азию из всех, которые только возможны. Маршрут через столь популярный Суэцкий канал, которым пользуются мореходы уже полтора века, после взгляда на статистику кажется ненужным крюком вокруг половины существующих континентов.
Факты таковы. Суда, которые отправятся из Мурманска, норвежских фьордов или портов Великобритании в плаванье в Японию или Китай через Суэцкий канал, будут вынуждены пройти от 10 до 12 тыс. морских миль. Если же они воспользуются Северным морским путем, то им предстоит преодолеть около 6 – 7 тыс. морских миль. Расстояние напрямую влияет на время, затраченное на преодоление этого расстояния, поэтому с уменьшением в два раза дистанции пути можно ожидать двукратного снижения временных затрат. А время, как известно, деньги.
Причем пригодность этого пути для прохода судов известна еще с XVII века. В веке XIX артерию несколько раз проходили различные исследовательские, грузовые и пассажирские корабли с запада на восток и в обратном направлении. В XX веке, особенно с учетом двух мировых войн, когда навигация по привычным европейским морским маршрутам была недоступна, Северный морской путь существенно увеличил объем перевозимых грузов и пассажиров. Практически всю основную часть этой трансокеанской трассы контролирует Россия, и она давно определена как стратегически важная, а перспективы ее развития, конечно же, рассматриваются как отличный способ поддержки национальной экономики.
Так почему же артерия с доказанной эффективностью, разведанным фарватером и бесконечно привлекательным потенциалом до сих пор не используется в полной мере? Дело в том, что данный путь имеет одну очень важную особенность, напрямую влияющую на возможность его использования. Все просто: Северный Ледовитый океан назвали так не без оснований – большую часть времени года он покрыт льдом. Да и в период оттаивания океана для прохода по Северному морскому пути судам необходимо сопровождение в виде ледоколов, которые прорезают судоходный канал в толще льда, раздвигают в стороны гигантские ледяные плиты и могут выдержать столкновение с дрейфующим айсбергом. Необходимость преодолевать участки, скованные льдом, приводит к увеличению времени плавания, не говоря уже о повышенных рисках, а период свободной навигации по северным морям составляет всего несколько месяцев в году.
В 1991 году, после распада СССР, данный путь был открыт для навигации международному флоту. Однако из-за недостаточной технической поддержки и ограниченного периода навигации он не пользовался большой популярностью у торговых компаний. Время шло, ледоколы старели, торговый флот Европы и Азии перегружал Суэцкий канал, а на фоне этого всего набирало свою силу глобальное потепление, которое вместе с парниковым эффектом является едва ли не главной причиной головной боли для экологов всего мира.
В результате глобального потепления растет количество катаклизмов, таких как ураганы, бури и проливные дожди. Буквально на глазах тает запас пресной воды, сосредоточенный в ледниках, изменяется состав океанов и температура Гольфстрима. Однако наряду с плохими новостями есть и хорошие. Эффект глобального потепления закономерно привел к уменьшению ледового покрова на всем земном шаре, в том числе и на поверхности Северного ледовитого океана. То есть там, где ранее путь для судов был открыт в течение 3 – 4 месяцев, а все остальное время навигация была возможна только с помощью ледоколов, сейчас наблюдается значительное увеличение периода навигации, по меньшей мере до 6 – 7 месяцев в году. Так что с 2010 года российская сторона постепенно реализует проект коммерциализации Северного морского пути. Были закуплены новые суперсовременные атомные ледоколы и создано специальное ведомство для распоряжения активами перспективной торговой артерии.
Как результат, в 2010 году по этому маршруту прошло всего 4 судна – общий грузопоток составил 110 тыс. тонн. В 2011-м ситуация немного улучшилась и по арктическим водам проследовали 34 корабля с почти миллионом тонн товаров. В 2012 году снова был зафиксирован рост – 46 судов и 1,25 млн. тонн груза. В 2013 году по пути проследовал 71 корабль. Правда, 2014 и 2015 годы нельзя назвать удачными для Северного морского пути – показатели прохода резко упали из-за различных политических и экономических факторов. Однако, по оценкам экспертов, уже к 2019 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути может увеличиться до 50 млн. тонн. При этом все необходимые для этого вложения и административные шаги руководством РФ уже сделаны.
Северный морской путь позволяет значительно сэкономить на топливе для кораблей за счет уменьшения продолжительности рейса. Для понимания всей важности данной величины стоит привести короткий пример: среднее судно на 25 тыс. тонн за день перехода на оптимальной скорости сжигает топлива на сумму порядка 20 тыс. долларов США. Переход по Северному морскому пути экономит от недели до 15 дней, в зависимости от места выхода корабля и места его назначения. В данном случае сумма сэкономленных средств находится в диапазоне 140 – 300 тыс. долларов за переход одного судна. К этим цифрам стоит добавить экономию на оплату труда задействованного персонала и фрахтовки судна, которые тоже зависят от продолжительности рейса.
Кроме того, поскольку данный путь – это не узенькая полоса воды, обрамленная сушей, а самый настоящий свободный океан, у каждого отдельного корабля срок вынужденного простоя в ожидании очереди на проход снижается до нуля, тогда как время ожидания своей очереди для прохода по Суэцкому каналу варьируется от нескольких часов до нескольких дней. Ну и в довершение всего в Арктике просто нет пиратов, которыми до сих пор кишит выход из Красного моря и особенно район Сомали, так что торговому кораблю нет смысла принимать на борт военную охрану и платить эскорту за сопровождение в опасных водах.
В ближайшем будущем планируется создать соответствующую инфраструктуру для полноценного функционирования этой торговой артерии. Уже сейчас ведутся работы по расширению и переоборудованию терминалов в Мурманске, Владивостоке и промежуточных портах. С учетом того, что глобальное потепление и не думает останавливаться, к моменту завершения всех работ может оказаться и так, что на Северном морском пути станет возможна круглогодичная навигация без задействования кораблей специального назначения. Пока же все корабли, которые собираются пройти по этому маршруту, должны соответствовать определенным стандартам. Так, судну следует иметь специальное усиление на корпусе, позволяющее сопротивляться глыбам льда за бортом, специальную защиту руля и винтов, профильное оборудование для навигации в арктических водах, специально обученную команду. Сертификацию судна проводит российская сторона после тщательной проверки. Но даже после получения заветного одобрения от российских властей все суда, проходящие по пути, все равно вынуждены следовать позади ледокола, отправленного на проводку.
Канал двух морей
Канал двух морей – название будущего пути из Красного в Мертвое море, который предполагается к постройке для пользы трех стран: Израиля, Иордании и Палестины. Этот канал должен вновь наполнить уникальное Мертвое море, которое уже находится в критическом состоянии из-за высыхания, а также снабдить водой и электроэнергией проблемные зоны региона. Однако наиболее пристально за судьбой проекта наблюдает четвертая сторона – Египет. И не только из-за рисков увеличения сейсмической активности, но также и потому, что, с учетом небольших корректировок, новая артерия сможет быть расширена и использована для прохода судов.
Если посмотреть на расположение Мертвого моря, становится очевидно, что при небольших дополнительных вложениях к нему может быть подведен еще один канал – из Средиземного моря. Таким образом, в проекте израильских инженеров может скрываться перспектива постройки полноценного дублера Суэцкого канала, который сможет диверсифицировать товаропотоки в регионе и приносить дополнительные прибыли стране-владельцу.
Морские транспортные артерии, играющие столь важную роль в мировой экономике, приносят своим владельцам немалый доход. Однако на рынке всегда наступает момент, при котором доминирование отдельных игроков становится крайне невыгодным для остальных участников. И именно в эти моменты обычно начинается активный поиск альтернатив. В диверсификации торговых путей за счет постройки новых каналов заинтересованы многие, ведь это неизбежно приведет к снижению расходов на транспортировку грузов, а значит, и к удешевлению товаров. Более того, это позволит заметно повысить поток кораблей на каждом из маршрутов. И остается лишь пожелать, чтобы реализация новых проектов не встречала на своем пути крупных подводных камней, а решение экономических вопросов не приводило к обострению отношений между государствами на политической арене.
