ПОДЗЕМНЫЕ КИЛОМЕТРЫ ИСТОРИИ
Февраль 2009
Вернуться к номеру >>

Автор: Екатерина Курачева
Раздел: В конце номера
Теги: кино, технологии, катастрофа, история, метро



Будучи самым дешевым, удобным и быстрым способом передвижения в современных мегаполисах, метро за 150 лет сделало немыслимое. Всего полтора века понадобилось подземной железной дороге, чтобы с угля перейти на электричество, с машинистов – на управляющие поездами компьютеры, с нескольких сотен пассажиров в день – до миллионов!

Вместе с тем метро – наименее распространенный транспорт в мире: всего немногим больше сотни крупных городов могут похвастаться наличием скоростной подземки. В Африке и Австралии таких городов всего четыре: африканские Каир и Тунис и австралийские Сидней и Мельбурн.

Казалось бы, совсем недавно пассажиры, грязные, закопченные, но страшно довольные, поднимались из Лондонской подземки – первой в мире.                      Сегодня же со всеми удобствами – огромной скоростью, плазменными экранами в вагонах и на станциях, кондиционерами и даже подогревом сидений – за минимально короткое время люди преодолевают под землей сотни километров в день.

 

Первые километры подземки…

…были вырыты в Лондоне в 1863 году, и новый транспорт сразу пришелся лондонцам по вкусу. Каждое утро тысячи людей охотно спускались под землю, хотя тут же становились черными от дыма и копоти – тогда поезда работали не на электричестве, а на угле. За один только год услугами подземной железной дороги воспользовалось более 9 млн. человек – и это при том, что длина первой ветки была всего 6 км. Однако уже к началу следующего столетия лондонское метро удлинилось в 30 раз!

 

Для сравнения: сегодня, полтора века спустя, общая протяженность линий лондонского метрополитена – более 400 км. Он состоит из 12 линий, на которых оборудовано 274 станции. И все эти лабиринты питаются от электрогенераторов (хотя на подземной части Южно-Лондонской линии по путям электричество пустили только в 1980 году). Тем не менее, некоторые станции просто-напросто закрыты из-за малого количества пассажиров. Случалось, за день там появлялось всего шесть человек!

К концу XIX – началу XX века своими подземными путями сообщения уже обзавелись Будапешт (в 1896 году там открылась линия метро длиной всего 3,7 км), Берлин (в 1902 году в этом городе состоялся первый рейс по подземной железной дороге, называемой «У-бан»), Париж (1900 год), Бостон (1897 год), Нью-Йорк (последняя треть века)…

 

Нью-йоркский «сабвей»

А вот Нью-Йоркское метро в 2004 году отмечало свой сотый день рождения. Хотя правильнее было бы вести отсчет не с 1904-го, а с 1870 года, когда открылась первая ветка.

В величайшем мегаполисе мира фактически две сетки метро – одна собственно нью-йоркская, вторая связывает город с его пригородами в штате Нью-Джерси. Первая называется «Subway» («сабвей» – подземка), вторая – PATH («Port Authority Trans-Hudson», причем «Trans-Hudson» буквально переводится как «через Гудзон» – метро пересекает эту реку дважды). РАТН («пэт») был построен совсем недавно, поэтому, в отличие от нью-йоркского метрополитена, здесь относительно чисто и даже уютно. А вот «Cабвей» не может похвастаться тем же – здесь нет даже намека на декор. Подземная железная дорога Нью-Йорка откровенно убога. Даже названия станций просто написаны на столбиках, стоящих на платформах. Тем не менее, американцы не были бы американцами, если бы не установили в вагонах кондиционеры, охлаждающие воздух в летний зной, и сиденья с подогревом, согревающие «тылы» жителей Нью-Йорка в зимние морозы. Странно, что в России, известной своими суровыми зимами, до сих пор до этого не додумались.

А вот каким сами американцы видят свое метро, наглядно иллюстрирует голливудское кино. Если верить этому «источнику», подземка – прибежище бандитов, крыс размером с собаку, все вагоны и станции сплошь разрисованы граффити, а в тоннелях живут люди. Возможно, когда-то было и такое. Однако в начале 90-х проблема бездомных, живущих в шахтах метрополитена, получила широкую огласку в средствах массовой информации. Общественный резонанс вынудил городскую администрацию принять меры по ее устранению. И сегодня колонии бродяг в переходах под городом – не более чем городская легенда или сюжет для нового продукта голливудской киноиндустрии.

 

Подземные лабиринты Токио

Фактически вторым Токио можно назвать сеть подземных и наземных дорог этого города. Из почти 90 линий железных дорог всего 12 принадлежат собственно метрополитену. Остальные – это обычные железные дороги пригородного сообщения. Более тысячи станций обслуживают в день до 20 млн. человек (это все население Шри-Ланки или Румынии, или почти две Беларуси!). Потеряться в этом лабиринте – дело буквально пяти минут.

Всего этого японцы добились чуть более чем за восемьдесят лет существования токийского метро. Первые 2,2 км подземной железной дороги открылись в декабре 1927 года. Кстати, Япония стала первой азиатской страной, где появился метрополитен. В наши дни в час пик в метро самого густонаселенного мегаполиса спускается столько человек, что служащим нередко приходится в прямом смысле слова заталкивать пассажиров в вагоны. Такая теснота часто становилась причиной обращений токийских женщин в суд с формулировкой «сексуальное домогательство в метро». Когда количество подобных жалоб достигло 2000 в год, службы города решили ввести в эксплуатацию специальные «дамские» вагоны. Облегченно вздохнули все: женщины избавились от домогательств, мужчины – от претензий.

И все же токийское метро считается самым удобным в мире. Несмотря на более чем развитую сеть подземных и наземных дорог, ориентироваться здесь не составляет большого труда. Во-первых, указатели и голосовое оповещение осуществляется на двух языках – японском и английском (а на билетах подписи дублируются шрифтом Брайля – специально для незрячих пассажиров). Во-вторых, расписание, которое размещено на электронном табло и включает в себя информацию о прибытии поезда и маршрут его следования, не имеет права нарушить ни один из поездов. Оправдать опоздание может разве что землетрясение или наводнение. Поэтому токийское метро может гордиться еще и званием самого точного.

Да и вообще здесь есть на что посмотреть! Коридоры заняты торговыми точками, ресторанами и закусочными. А при выходе из вагона на одной из станций можно сразу попасть в огромный торговый центр.

 

Прекрасные и уродливые лики подземки

Самой длинной в мире художественной галереей по праву считается Стокгольмская подземка. Восемьдесят из ста ее станций украшены различными произведениями искусства: скульптурами, картинами, панно, барельефами… Создается впечатление, что находишься не в метро, а на выставке.

А вот своеобразие Парижского метро – в другом: тоннели подземки пересекаются с катакомбами и даже с городской канализацией. Так что грязью и специфическими ароматами здесь никого не удивишь. Да и лондонская подземка немногим лучше. В 2000 году власти английской столицы решили выборочно проверить несколько станций на предмет соответствия санитарным нормам. Лучше бы они этого не делали! Четыре вида волос (человеческие, собачьи, мышиные, крысиные), семь видов насекомых (в основном блох), все жидкости и продукты жизнедеятельности человека, грибок неизвестного ранее вида, останки мышей и крыс в сиденьях – и это далеко не полный список «находок» судебных экспертов Лондона.

 

Подземные километры российской столицы

Что касается российского метрополитена, то он, разумеется, начинался с Москвы. И путь его был тернист.

К концу ХIХ века население столицы перешагнуло миллионный рубеж. Возник вопрос о прокладке внеуличных железных дорог. Российских строителей заинтересовал план, представленный инженером П.И. Балинским, о «сооружении в Москве электрической железной дороги». Согласно ему, общая протяженность пути должна была составлять 54 км, включая подземные и наземные участки. Оценивалась стоимость всех работ в 155 млн. рублей.

Обсуждение проекта состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. В результате он был… «приговорен к ссылке» в наиболее отдаленные архивы. Причин тому существовало несколько. Во-первых, авторы проекта не учли интересы городских властей. Дело в том, что метро могло стать прибыльным, только обслуживая не меньше 100 млн. пассажиров в год. А такой популярности нового транспорта нельзя было добиться сразу.

Во-вторых, строительство подземки повлекло бы за собой снос некоторых зданий и безвозмездное отчуждение городских земель. Опять невыгодно!

В-третьих, владельцы традиционных видов транспорта опасались конкуренции, вполне реально осознавая преимущества подземки.

Даже духовенство восстало против тоннелей и эстакад – они, по мнению священников, находясь в непосредственной близости от некоторых церквей и храмов, могли «умалить эти святыни в своем благолепии».

В результате П.И. Балинский получил 100 тыс. рублей «за огромный труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы». Правда, власть имущих никоим образом не интересовал тот факт, что сам инженер вложил в разработку проекта 210 тыс. рублей – и это не считая затраченного времени и сил. Сама же идея метрополитена была надежно похоронена в архиве. И пока жители крупных европейских и американских городов медленно, но верно переходили с угля на электричество, в России по-прежнему ходили старомодные конные трамваи мощностью от 1 до 10 «лошадиных сил». Именно столько животных требовалось, чтобы сдвинуть с места вагончик. КПД этого вида транспорта был крайне низок хотя бы потому, что рабочий день ограничивался трудоспособностью лошади и длился всего 4–5 часов.

Прошло десять лет, и на стол городской думы лег новый проект Московской подземной железной дороги. Но приступить к его реализации помешала Первая мировая война, затем революция, послевоенная разруха… Только в 1931 году началась проходка опытного участка подземки по чертежам Технического отдела Метростроя. К этому моменту население российской столицы уже давно превышало 2 млн. Через четыре года московское метро наконец открылось – и тут же получило звание самого красивого в мире: для отделки и оформления станций использовался мрамор 20 видов, не говоря уже о мозаиках, фресках и скульптурных композициях.

Сегодня столичная подземка обслуживает более 9 млн. пассажиров в день. Общая протяженность ее тоннелей – 292,2 км. На них построено 176 станций. В мае прошлого года Московский метрополитен отмечал свое 73-летие.

 

Белорусское метро

Началом истории минского метрополитена многие источники называют 1960-й год, когда у городских властей только появилась идея о строительстве метро. В то время в Советском союзе существовал негласный закон о том, что претендовать на подземку могут лишь города с населением более 1 млн. человек, чем наша столица на тот момент похвастаться не могла. В результате различных программ в 1975 году в Минске родился миллионный житель, и столица радостно принялась готовиться к переменам. В 1976 году началась разработка плана строительства.

Первой станцией минского метрополитена стал «Парк Челюскинцев». Именно там в 1977 году начались подготовительные работы. Настоящий ажиотаж и шумиха наполнили столицу. По всему городу красовались растяжки с гордыми словами: «Мы строим метро!» И уже через три года на станции «Московская» стали проводить первые отделочные работы.

С серьезными проблемами строители столкнулись, когда тоннель будущего метро буквально уперся в Свислочь. Столичное метро само по себе неглубокое и строилось открытым методом, так как город находится над достаточно сложной системой подземных течений. В случае со Свислочью ее просто на время «спрятали» в коллектор, а потом снова вернули на место.

30 июня 1984 года прошло торжественное открытие столичного метрополитена, и поезда повезли пассажиров по восьми станциям новой линии. Однако не всем известно, что первый поезд проехал по этому участку четырьмя днями ранее. Это был специальный рейс для высшего руководства страны. Не без улыбки вспоминают тот день машинисты. Дело в том, что к моменту важного рейса еще не на всем маршруте лежал контактный рельс, по которому подается напряжение. Машинист был вынужден разгоняться до огромной скорости, чтобы проскочить неподключенные участки по инерции. Вполне вероятно, что чиновникам еще долго не рассказывали, почему в вагонах периодически гас свет, а двигатель замолкал.

В начале того же знаменательного года уже шло строительство второй линии метро. В этом процессе участвовали не только рабочие, инженеры, проектировщики, но и… археологи. Район станции «Немига» сегодня является фактическим центром города. То же самое было и в XII–XIII веках. При прокладке тоннеля здесь было обнаружено древнее городище, с которого начинался современный Минск. Следом за экскаватором, снимавшим первые 3 м грунта, шли археологи и историки с лопатками и кисточками.

Следующий сюрприз поджидал строителей на Партизанском проспекте. Во время Отечественной войны Минск был разрушен практически полностью, и многие схемы, чертежи и инженерные документы исчезли. На этом участке второй линии местоположение коммуникаций определяли чуть ли не наугад.

По сравнению с метрополитенами крупных европейских и мировых городов, подземная железная дорога белорусской столицы кажется просто игрушечной. Само собой, мы не можем похвастаться ни сотнями километров подземного сообщения (длина нашего метро 30,3 км), ни десятками станций (лишь 25), ни развитой сетью линий (всего две – Московская и Автозаводская), ни миллионами перевозимых людей   (800 тыс. пассажиров в день). Однако это вполне адекватные цифры для населения Минска (на 1 января 2008 года – около 1 млн. 814 тыс. жителей, в то время как в Москве их более 10 млн., в Лондоне – более 7 млн., в Нью-Йорке – около 8,2 млн., а в Париже – 11,6 млн.).

 

Станции-призраки

За более чем столетнюю историю метро не только получило признание как удобный вид транспорта, но и начало обрастать таинственными слухами. Среди экстремалов-диггеров, например, ходят легенды о загадочных закрытых станциях метро.

Такие станции, по каким-то причинам недоступные для пассажиров, в народе зовутся призраками. Причины могут быть разными: «замороженное» строительство, проникновение грунтовых вод, небезопасность эксплуатации – да мало ли что еще! Так, одним из самых знаменитых фантомов является московская станция Советская. В свое время она имела важное стратегическое значение – была подземным центром Штаба Гражданской обороны, который находился в доме 8/2 по улице Тверской (ранее Советской) как раз над ней. Естественно, посторонних там не приветствовали.

Пассажирам поездов Таганско-Краснопресненской линии через окна вагонов хорошо видна еще одна станция-призрак – Волоколамская. Она располагается под Тушинским аэродромом, который когда-то собирались сносить, а на его месте построить входы и выходы в метро. Однако позже городские власти пересмотрели свое решение – ходят слухи, что сам Юрий Гагарин приложил к этому руку. Сегодня аэродром используется по назначению, а Волоколамская канула в лету.

Кстати, сведения о станциях-призраках касаются, по большей части, российской подземки. Так, упоминается самарский метрополитен и его «Крылья советов» (должна была открыться в конце 80-х, но сооружение было отменено), Новосибирск и «Спортивная» (так и не впустила первых пассажиров, поскольку было решено, что большой необходимости в ней нет), Санкт-Петербург и его «Дачное» (отслужила всего одиннадцать лет и с 1977 года бездействует). Однако список этот далеко не полон.

 

Самые крупные катастрофы в истории метро

Аварии, поломки, неисправности и даже порой катастрофы, к сожалению, происходят везде, и зачастую в самый неподходящий момент. Хотя трудно представить себе момент, подходящий для катастрофы… В любом случае, метро со счетов никто не сбрасывал. Здесь, как и на городских дорогах, и в воздухе, и на железной дороге, иногда нет-нет, да и случаются трагедии…

Фактически первой и самой крупной до наших дней считается авария, произошедшая в Париже летом 1903 года. Сотня человек погибла в тот день под землей. Вечером 10 августа в одном из вагонов обнаружилась техническая неисправность. Его отцепили от поезда, чтобы потом через параллельный тоннель перевезти в депо. Однако по дороге в нем, вероятно, произошло короткое замыкание – и вагон вспыхнул. Тоннель мгновенно заполнился густым едким дымом – тушить пожар в таких условиях было практически невозможно.

Однако самое страшное было в том, что густой дым мешал другим машинистам. Свет прожекторов  не мог пробить плотную пелену . Машинист первого же поезда не увидел огонь и врезался на всей скорости в горящий вагон. Непонятно, правда, почему он не затормозил, когда заметил дым в тоннеле. Удар от столкновения был таким сильным, что машинисты погибли на месте, а многие пассажиры вылетели из вагонов. В панике люди начали искать выход. Но определить, в какую сторону идти, было невозможно. Дым выедал глаза и не давал дышать. Прибывшие спасатели и пожарные также не ориентировались в мареве. Вывести людей не представлялось ни малейшей возможности.

Движение поездов на всех линиях было остановлено. Только на следующее утро сумели  определить место аварии. Над ним взорвали грунт. Дым начал выходить через образовавшееся отверстие, и спасатели смогли наконец добраться до пострадавших. Но было уже поздно. Десять часов, проведенные практически без доступа кислорода, прервали жизни ста человек.

С тех пор в парижском метро не произошло ни одной аварии, связанной с человеческими жертвами. Французы усвоили страшный урок.

Не менее жуткая история случилась в Англии в 1973 году. Причины трагедии не выяснены до сих пор. Поезд на скорости около 65 километров в час, не останавливаясь, промчался мимо станции и врезался в тупик. Свидетели аварии утверждают, что машинист выглядел крайне странно: обезумевшим взглядом он неподвижно смотрел вперед. В тот день в Лондоне стало на 45 жителей меньше. Одной из версий произошедшего называют сердечный приступ у машиниста. Кто знает? Может, он увидел призрак, историями о которых богат фольклор старого света?

А не так давно катастрофа произошла в испанской Валенсии. Летом 2006 года 41 человек погиб и десятки получили ранения при крушении поезда, состоящего всего из четырех вагонов. Предполагается, что при входе в поворот машинист превысил скорость и одно из колес первого вагона, не выдержав нагрузки, сломалось. В результате состав перевернулся. Хотя некоторые из очевидцев утверждают, что слышали грохот, очень похожий на взрыв. Версию террористического акта сразу же отвергли. Характерных признаков присутствия террористов найдено не было.

Случались катастрофы и в других странах. Однако трагедия, произошедшая в парижской столице еще на самом раннем этапе развития метрополитена, больше не имела аналогов и, хочется верить, иметь не будет. А подземка останется самым безопасным видом транспорта.

 

Первым пассажиром метро стал будущий король Великобритании Эдуард VII, принц Уэльский.

Самая развитая сеть подземных дорог – в Нью-Йорке: 468 станций разбросаны на 1355 километрах подземных тоннелей.

Первый в мире метрополитен был построен в Лондоне в 1863 году.

Первое в мире автоматизированное метро появилось в Гонконге. Японцы не перестают удивлять – поездами управляют компьютеры, а станции напоминают фантастические кадры из голливудских фильмов про будущее – сплошная автоматика: плазменные экраны, электронные табло и указатели, зеркала и отражающие поверхности…

Самое глубокое метро – в столице Северной Кореи Пхеньяне. Здесь можно спуститься на глубину до полусотни метров!

Самое большое число пассажиров выпало на долю Московского метрополитена. В среднем это почти 9 млн.  человек в день.

Самое длинное метро – в Лондоне (более 400 км). Хотя к 2020 году эстафету должна перехватить подземка Пекина – в планах амбициозных китайцев 561 км подземных тоннелей.

Самое короткое метро – в городе Хайфе (Израиль). Оно было построено в 1959 году. Его длина всего 1800 м, по которым под углом наклона в двенадцать градусов ходит фуникулер. В Днепропетровске – шесть станций на почти 8 км полотна, в Казани – пять станций на 7 км (оно же – самое непосещаемое в мире).

Самое безопасное метро в мире, несмотря ни на что, – Московское.





Спешите подписаться на журнал “Планета”!